Deel 2 van de inspectie voor het Certificaat van Onderzoek (CvO) is de veiligheidsinspectie. In het bericht Alsnog CvO voor motorjacht Xanthiona beschreef ik waarom de Xanthiona moet voldoen aan de eisen van het CvO (L x B X D > 100 = CvO). De inspectie voor het CvO bestaat uit een casco-inspectie zie (vorig bericht) en een veiligheidsinspectie. Deze werd op 13 november aan boord van de Xanthiona in Rotterdam Marina uitgevoerd door NBKB inspecteur Pascal van Weelden, die onder andere voor Register Holland werkt, de organisatie die de CvO certificering voor de Xanthiona verzorgd.

De Xanthiona in Rotterdam Marina

De Xanthiona is een onder CE gebouwd jacht volgens de Europese richtlijn 2013-53-EU (vaak ‘de CE’ genoemd). Schepen die aan de CE voldoen worden als voldoende veilig beschouwd en daarom zijn er minder eisen van de CvO van toepassing op een CE pleziervaartuig. Het gaat bij pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. De eisen voor een gasinstallatie zijn niet van toepassing, want er is geen gas aan boord van de Xanthiona.

Om goed voorbereid te zijn op de veiligheidsinspectie had ik al 3 zelf-opblaasbare zwemvesten, 3 maal een 9 liter schuimbrandblusser en het bord ‘redden van drenkelingen’ gekocht. De Xanthiona heeft een automatisch brandblusinstallatie in de motorruimte, daarom vond ik 3 maal een 9 liter schuimblusser wat overdreven, zeker omdat er ook geen gasinstallatie aan boord is. De inspecteur vond dat ook en de Xanthiona kan volstaan met 2 maal 9 liter schuimblussers. Uit veiligheidsoverwegingen had ik zelf al in de keuken en elke slaapkamer een 6 liter schuimblusser geplaatst. Ook zijn er meer dan voldoende rookmelders.

De inspectie verliep soepel en er werd door de inspecteur in het rapport de volgende punten vermeld:
1. Europanummer moet aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 20 cm.
2. Thuishaven en letter van het land (N), waarin deze thuishaven is gelegen, moeten aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 15 cm.
3. Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827.
4. Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht.
5. Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot.
6. Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt.

Aan het einde van de inspectie was er nog een flinke verrassing, daarover in het volgende artikel meer.

Helaas ben ik het met een deel van de gevonden punten niet eens. Hieronder per punt hoe een aantal zijn verbeterd/opgelost of de reden waarom ik denk dat de gevonden punten niet terecht zijn.

ENI-nummer alleen aan achterzijde, goed leesbaar en onuitwisbaar, 12 cm

1. Rapport: Europanummer aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde, letterhoogte min 20 cm. Als een pleziervaartuig gecertificeerd is voor de CvO krijgt het een uniek Europa-nummer, die in een centrale europese database wordt bijgehouden. De Europese richtlijn voor de CvO beschrijft dat het nummer op het schip moet worden aangebracht, maar er is niet vermeld waar en hoe groot. Het nummer heb ik nu op de achterzijde goed leesbaar en onuitwisbaar aangebracht met een lettergrootte van 12 centimeter. Volgens het  Binnenvaartpolitiereglement (BPR) moeten kentekens (naam, eventueel thuishaven/woonplaats) van kleine schepen (schepen kleiner dan 20 meter) goed leesbaar en onuitwisbaar aan de buitenzijde worden aangebracht, maar er wordt niet gesproken over de lettergrootte en ook niet waar de kentekens moeten worden aangebracht. Ik vind de achterzijde voldoende en dat vindt de NBKB inspecteur Rob Klaassen ook, zoals ik lees op zijn website Akwadrant:

Kentekens kleine schepen volgens Akwadrant

2. Rapport: Thuishaven en letter van het land (N), aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde, hoogte van de tekens tenminste 15 cm. Ook hier ben ik het niet mee eens. Het BPR vermeld het volgende voor kleine schepen:

BPR: kentekens kleine schepen

Op de Xanthiona is volgens de eisen van het BPR, de naam en de woonplaats van de eigenaar op een voldoende opvallende plaats aangebracht:

Naam en woonplaats eigenaar op een opvallende plaats zichtbaar

Vulkoppeling volgens de richtlijn

3. Rapport: Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827. Dit punt was ik nergens in de Europese richtlijn voor de CvO tegengekomen, maar het was vrij eenvoudig opgelost. Het betreft een buisje met een snelkoppeling. Deze is inmiddels gekocht en kan indien nodig bij het tanken worden gebruikt.

Sticker noodafsluiter

4. Rapport: Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht. Over deze noodafsluiter van de brandstoftanks is wel wat discussie. Ik heb van andere jachtschippers begrepen dat er inspecteurs zijn die vinden dat de noodafsluiters aan dek bedienbaar moeten zijn. Dat gaf mij ook al wat hoofdpijn, want ik meende in eerste instantie dat dit moeilijk wordt op de Xanthiona. Dan zal er met kabels en katrolletjes iets gemaakt moeten worden. De inspecteur vond het echter voldoende als de stickers op het hoofdschot achter het bed worden aangebracht. De stickers heb ik inmiddels gekocht, maar moet ik nog aanbrengen.

5. Rapport: Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot. Dit is ook een punt waar ik het niet mee eens ben. Naar mijn mening is dit  punt niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. De ketting met hangslot voor de lensafsluiters worden genoemd in artikel 8-08 lid 10 en 11 van de Europese richtlijn. Deze is volgens artikel 21.02 van diezelfde richtlijn niet van toepassing voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE:

Hangketting met slot niet van toepssing

6. Rapport: Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt. Dit punt was ook al tijdens de casco-inspectie opgemerkt, waarbij tevens werd opgemerkt dat de afsluiters op de standpijp voor afvoer, hoger boven de waterlijn moeten zijn aangebracht. Inmiddels is dit verbeterd:

Doppen op standpijp voor afvoer van water

Doppen op standpijp voor aanvoer van water

Aansluitingen hoger boven waterlijn aangebracht

De inspectie die aanvankelijk relatief eenvoudig leek, levert nu toch een aantal punten op waarmee ik het niet eens ben. Zodra de sticker voor de noodafsluiter is aangebracht, zal ik reageren op het rapport van Register Holland en dan is het afwachten hoe zij hier mee om gaan. Uit bovenstaand artikel blijkt ook dat er door de diverse inspecteurs soms op verschillende wijze wordt beoordeeld. Dit werd nog eens bekrachtigd tijdens de waardebepaling 2 weken later door TVM verzekeringen, die een expert langs stuurde die tevens NBKB inspecteur is. Hij was het o.a. met mij eens dat de afsluiters voor de bilgepompen niet dicht moeten staan en ook geen ketting met hangslot nodig hebben. Dat is mede uit verzekeringsoverwegingen; liever een milieuconflict dan een gezonken jacht.

Maanden was ik in de veronderstelling dat ons motorjacht Xanthiona een Certificaat van Onderzoek (CvO) nodig had, zoals ik in de vorige 3 berichten  schreef. Alles over het CvO had ik gelezen op het internet, alle teksten gedownload, alles bestudeerd, de inspectie aangevraagd, afspraken gemaakt om de Xanthiona uit het water te halen en diverse spullen gekocht, zoals 9 liter schuimblussers, bord ‘Redden van drenkelingen’ en zelf-opblazende zwemvesten. De Xanthiona en ik waren helemaal voorbereid en wachtten vol vertrouwen op de casco-inspectie op 12 november in Barendrecht en de veiligheidsinspectie op 13 november in Rotterdam. Zie hier als je terug wilt lezen over de voorbereiding, over de casco-inspectie of over de veiligheidsinspectie voor het CvO van de Xanthiona.

Als grote verrassing tijdens de veiligheidsinspectie op 13 november kwam naar voren dat de Europese richtlijn over het CvO per 7 Oktober 2018 was ingetrokken en dat een nieuwe richtlijn van kracht is: EU richtlijn 2016-1629 . Nergens was ik dit tegengekomen op het internet tijdens mijn speurtocht naar informatie, bijna alle websites van de diverse keuringsinstanties en watersport-gerelateerde sites hebben het nog steeds over het CvO. Register Holland die voor mij de inspectie uit voert, heeft inmiddels voor zover ik heb gelezen als enige hun website aangepast. Overigens is de informatie over het CvO voor pleziervaartuigen op al die websites ook niet eenduidig, niet volledig, soms verwarrend of nog erger tegenstrijdig.

Met de nieuwe richtlijn zijn een flink aantal zaken veranderd of verbeterd, maar er is vooral ook harmonisatie nagestreefd met de Richtlijn Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) om allerlei dubbelingen te voorkomen. Dit geldt klaarblijkelijk ook voor de dubbelingen met de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen 2013/53/EU, bekend als de CE certificering:

In bijlage 2 van de oude richtlijn stonden alle technische eisen voor binnenvaartschepen. In de nieuwe richtlijn (Europese Richtlijn 2016-1629 voor de binnenvaart heeft bijlage 2 nu een soort eigen status gekregen en wordt door de Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) beheerd. De bijlage 2 met de technische eisen is nu bekend als de European Standard Technical Requirments Inland Navigation vessels van 2017: ES-TRIN 2017.

Het CvO heet vanaf oktober 2018 het UnieBinnenvaartCertificaat (is UBC een leuke afkorting?)

De eisen voor het CvO voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE werden in de oude richtlijn opgesomd in artikel 21.02 lid 2. In de nieuwe richtlijn staan ze in 26.02 lid 2:

Het zijn nog steeds dezelfde eisen als onder de oude richtlijn, daar is niets in veranderd. Echter in de Toepassingsinstructie voor de technische standaard (ESI) in de ES-TRIN, wordt bij in ESI-III-8 voor pleziervaartuigen, bij punt 2 nog het volgende geschreven:

Voor de bovengenoemde artikelen hoeft een CE-gekeurd jacht (kleiner dan 20 meter) niet ouder dan 3 jaar dus ook niet meer gekeurd te worden.

Jarenlang is er een discussie geweest tussen belangenorganisaties van de watersport en de officiele instanties over de toepasbaarheid van CvO certificering voor pleziervaartuigen. Vele watersporters zijn er van overtuigd dat de CvO voor de binnenvaart is en waar sprake is van schepen kleiner dan 20 meter, dat het dan gaat om ‘werk’schepen, maar niet om pleziervaartuigen (kleiner dan 20 meter). Immers voor de pleziervaart is er als sinds 1996 de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen (engels: Recreational Craft Directive), de laatste versie dus van 2013. De ‘oude’ Europese richtlijn voor de binnenvaart, vermeldde ook dat schepen met L x B X D (zonder kiel) groter dan 100 ook een CvO moesten hebben. De L x B x D van de Xanthiona is 105. En heeft volgens de ‘oude’ richtlijn een CvO nodig, ondanks het feit dat er ook al een CE certificaat is.

Zou  er dan misschien toch nog meer harmonisatie tussen CE en UBC (voorheen CvO) zijn doorgevoerd? Is het UBC niet meer van toepassing op pleziervaartuigen korter dan 20 meter, maar die wel met hun L x B x D boven de 100 uitkomen? In bovenstaand Algemene bepaling uit de ESI-III-8 wordt namelijk alleen gesproken over pleziervaartuigen groter dan 20 meter en niet meer over L x B x D > 100. Wie heeft het antwoord?

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

Vorige week heb ik geprobeerd de SeaSmart Enet module werkend te krijgen om op afstand een aantal waardes (walstroom, status van de service accu en de tanks) van ons motorjacht Xanthiona te bekijken. In de vorige artikelen Status Xanthiona op afstand bekijken, Verdere overweging remote monitoring en Alternatieven remote monitoring schreef ik dat mijn keuze uiteindelijk viel op de SeaSmart Enet vanwege de rechtstreekse ethernet koppeling met de bestaande router en omdat er geen extra draadloze verbinding is en er zijn geen verdere (abonnements)kosten. Het principe van de SeaSmart is dat de informatie vanaf de Xanthiona via internet wordt verzonden naar de Helmsmart cloud service, waarna je met een PC of smartphone inlogt op de cloud service om de waardes te bekijken.

De (gebruikte) SeaSmart Enet uit Frankrijk, is nu aangesloten op het deel van het NMEA2000 netwerk dat continue aan staat. Tot nu toe werd de status van de service accu, de walstroom en de status van de tanks op dit deel van het netwerk op een Czone schermpje weergegeven. Prima als je aan boord bent, maar ik wil dit ook graag vanaf thuis of onderweg bekijken en ik wil vooral een waarschuwing krijgen als er iets mis is. Om dit mogelijk te maken moet de SeaSmart met de juiste waardes worden ingesteld. Zodra je het IP-adres weet, waarmee de SeaSmart is aangesloten op de bestaande router, kun je met dit IP-adres via een browser applicatie inloggen op het apparaat.

Pushsmart Instellen op configuratie scherm

Na het inloggen kom je op de home-pagina, waarna je kunt kiezen om de weer te geven informatie aan te passen of de configuratie aan te passen. In het configuratiescherm stel je o.a. de publicatieservice (PushSmart) in en de gateway die de SeaSmart moet gebruiken om de informatie te versturen naar de cloud service. Ook kun je instellen hoe vaak de informatie moet worden verzonden.

Aanpassen dashboard

Op de pagina voor de lokale weergave van alle informatie, het dashboard, kun je onder andere de vorm en de kleuren van de meters aan passen. Verder moet je hier vooral de juiste NMEA200 berichten (PGN) zien te vinden met de juiste waardes en deze moet je koppelen aan 1 van de meters op het dashboard.

4 waardes op het dashboard

Na wat prutsen krijg ik 4 waardes op het dashboard. De stand (in precentages) van de tank voor de verwarming, de laadtoestand van de service accu (in percentages), de hoeveelheid stroom naar/uit de service accu (in Amperes) en de spanning van de service accu, uiteraard in Volts.

De waardes van de 230 V walstroom en de 230 V die uit de Victron Quattro omvormer/lader komt, kan ik niet zichtbaar maken. Klaarblijkelijk kan de SeaSmart deze waardes niet verwerken. De juiste PGN (nr 65013/65015/65016 , AC utility Phase A) komt niet in de lijst van beschikbare PGNs voor. De SeaSmart heeft hier waarschijnlijk een firmware update voor nodig. Ik zal in overleg met de fabrikant Chetco Digital uitzoeken hoe dat moet.

HelmSmart menu op de cloud service

Lijst van lokaal beschikbare PGNs

De informatie van de SeaSmart wordt verzonden naar de HelmSmart.net cloud service. Met een emailadres moet je hier inloggen en zou in principe de informatie, verzonden door de SeaSmart, zichtbaar moeten worden. In eerste instantie probeer ik via het configuratie menu mijn eigen SeaSmart toe te voegen en te koppelen aan de account. Dit lukt niet en na een aantal pogingen wordt wel een dashboard zichtbaar, maar die kan ik niet aanpassen en ik zie ook niet de 4 waardes die ik lokaal wel zag. Het dasboard lijkt op dezelfde manier aangepast te kunnen worden, maar op het moment dat ik een PGN wil koppelen aan 1 van de meters op het dashboard, lijken ze allemaal niet aan te kiezen, ze zijn ‘greyed out’.

Ik zal de fabrikant emailen met mijn bevindingen en hoop dat met hun support het allemaal gaat werken.

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

De eerste poging om met de SeaSmart Enet een aantal waardes (walstroom, status service accu, status tanks) van ons motorjacht Xanthiona op afstand te bekijken was niet succesvol, zie vorig bericht. Joe Burke van Chetco Digital, de producent van de SeaSmart, reageerde vanuit de VS snel op mijn bevindingen van de 1e poging. De uitvoering van de SeaSmart Enet die ik gebruikt heb gekocht is gebaseerd op de Actisense NGT-1 NMEA2000-USB converter. Volgens Joe kan ik met de Actisense NMEAReader software de PGNs aanpassen. Hij stuurde de laatste versie van de software mee in de email. Het is me nog niet duidelijk geworden hoe ik met deze software PGNs kan toevoegen aan de SeaSmart.

Nu meer informatie op het dashboard

Het is me bij de tweede poging afgelopen week gelukt om meer informatie vanuit de SeaSmart op het lokale (browser) dashboard te krijgen. Door bijvoorbeeld bij de PGN 12705, tank niveau, het juiste ‘instance’ nummer te kiezen uit een lange lijst met beschikbare ‘instances’ heb ik nu ook de niveaus van de tank voor de diesel voor de motor, de drinkwatertank en vuilwatertank zichtbaar op het dashboard.

Op de witte lijn onder het dashboard moet automatisch een datum en tijd komen (timestamp). Ik probeer in de configuratie een aantal verschillende typen timestamps (NTP, GLONASS, etc.), maar het verschijnt niet onder in het dashboard.

Binnenkomende berichten op de HelmSmart cloud service

Joe Burke vertelde ook dat om op de HelmSmart cloud service informatie te kunnen plaatsen moet Chetco eerst voor mij een account aanmaken, waarmee het unieke identificatienummer van de SeaSmart aan mijn account/emailadres wordt gekoppeld.

Account is inmiddels aangemaakt, ik kan inloggen en ik zie dat mijn SeaSmart gekoppeld is.

De reden dat ik de eerste keer wel wat op de HelmSmart site zag, was volgens Joe omdat er standaard een demo account is, waarmee potentiele gebruikers wat kunnen uitproberen.

Berichten die nu vanaf de SeaSmart via internet worden verstuurt naar de HelmSmart cloud service komen aan en zijn live te volgen. Het lukt me echter niet om ook de informatie op het dashboard te krijgen.

Er zijn 2 zaken die opvallen; de PGN ac_utility_basic_phase_a, die de waardes bevat van de 230 V (walstroom) komt wel door op de cloud service, terwijl deze lokaal niet zichtbaar was. Op zich geen punt, want ik wil de informatie juist alleen op afstand bekijken, lokaal op de boot is niet nodig. Het andere wat opvalt is dat de datum sterk afwijkt van de datum van nu en ook de tijd wijkt af. Ik email Joe Burke van Chetco Digital mijn bevindingen van de tweede poging en uit zijn snelle reaktie terug blijkt dat alles staat en valt met de timestamp. Geen timestamp, dan kun je ook niks doen met de data op de cloud server. De gekochte SeaSmart moet hoe dan ook volgens Joe, een nieuwe firmware update krijgen. De ondersteuning van Chetco Digital gaat zo ver dat ze specifiek voor mijn SeaSmart diezelfde avond nog een nieuwe firmware aanmaken en naar mij mailen samen met wat ondersteunende documenten hoe je de firmware moet updaten. Dit kan onder andere door direct software op de SD kaart te plaatsen, via een USB kabel, via de browser en via FTP. Verder stellen ze voor om via het internet een connectie te maken met mijn PC en me te assisteren bij de update. Ik ben zeer tevreden over de verregaande ondersteuning die zij bieden. Volgende week poging 3.

‘Remote monitoring’ blijkt moeilijker dan ik aanvankelijk dacht. Na redelijk wat onderzoek via het internet was ik tot de conclusie gekomen dat de SeaSmart Enet van Chetco Digital voor ons motorjacht Xanthiona, de beste oplossing leek om op afstand de waardes van de walstroom, de status van de service accu en het niveau van de diverse tanks te bekijken. Voor het onderzoek naar de diverse oplossingen, zie de eerdere artikelen: Status motorjacht Xanthion op afstand bewaken, Verdere overwegingen remote monitoring, Alternatieven voor remote monitoring.

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

De voordelen van de SeaSmart Enet waren vooral: geen abonnements of service kosten en geen extra draadloze of wifi-achtige apparaten. Als een redelijk hobbyist op het gebied van NMEA2000, lukte het de eerste keer niet om de (gebruikte) SeaSmart Enet de juiste informatie te laten publiceren op de cloud service HelmSmart van Chetco Digital, zie Seasmart remote monitoring – deel 1. Na het aanmaken van een account op de HelmSmart cloud service door Chetco Digital, had de 2e poging nog niet het gewenste effect. Het werd allemaal wel wat duidelijker hoe het werkte, zie Seasmart remote monitoring – deel 2. Andermaal contact met Joe Burke van Chetco Digital, leerde dat een correcte ‘timestamp’ noodzakelijk is voor HelmSmart om de door mij gewenste informatie te publiceren. Bovendien moet het basis element van de SeaSmart, een Actisense NGT1 NMEA2000-USB converter, worden ingesteld met de juiste parameters. Joe stelde voor een firmware update via een ‘support op afstand’ verbinding met mijn PC uit te voeren.

Ondersteuning met AnyDesk vanuit Oregon en 9 uur tijdverschil

Firmware update in actie

Met 9 uur tijdverschil met Oregon in het westen van de Verenigde Staten heeft Chetco Digital op afstand de SeaSmart Enet de  firmware van de SeaSmart ge-update. In eerste instantie lukte dit niet, maar na een verandering in de USB kabel en gebruik van specifieke firmware-tools, kon Chetco Digital de speciaal nieuw aangemaakte firmware uploaden. Het programma Anydesk was bij het contact op afstand en het uploaden van de firmware een uitstekend stukje gereedschap.

PGN 127505 voor vloeistof niveaus

Om meer inzicht te krijgen in de NMEA2000 informatie op het netwerk, heb ik bij de 3e poging van de SeaSmart Enet eerst met een andere Actisense NGT1 de boel eens bekeken. Dit gaf mij meer inzicht in de diverse PGNs, hun inhoud en welke PGNs ik nodig heb om de juiste informatie op de HelmSmart cloud service te krijgen.

Hetzelfde PGN 127505 zoals het aankomt op HelmSmart

De door mij gewenste PGNs met inhoud:

‘aan’ klikken van PGNs in Actisense

Ook kreeg ik door hoe je in de Actisense NGT1 de gewenste PGns moet ‘aan’ klikken. Dit resulteerde in binnenkomst van een aantal PGN berichten met de juiste inhoud op HelmSmart.

Binnenkomende PGNs op HelmSmart

De binnenkomende PGN berichten op de cloud service moeten worden omgezet naar een overzicht (dashboard) waar ik in 1 oogopslag de stand van zaken kan zien.

HelmSmart dashboard met enkele waardes

Er komen ook PGN berichten binnen, waarvan de inhoud niet correct lijkt, maar HelmSmart maakt nog een vertaalslag of hanteert een omrekenfactor, waarna de informatie correct moet worden weergegeven.

Helaas is nog niet alle gewenste informatie op het dashboard zichtbaar. Volgens Chetco Digital is de oorzaak hiervan, dat de ‘instances’ (een uniek nummer voor de data) te hoog zijn genummerd. HelmSmart verwerkt alleen data met instances van 0-2, de rest wordt genegeerd.

Komende week ga ik nog eens terug naar de Xanthiona om met NMEAreader de interne Actisense van de SeaSmart , de instances zodanig te hernummeren dat de juiste PGNs aankomen op HelmSmart.

Met de juiste informatie is het dan mogelijk om diverse alarmenmeldingen in te stellen, waarbij je dan via SMS of email een alarm krijgt of een spanning te hoog of te laag is ofdat een tank vol of leeg dreigt te raken en actie noodzakelijk is.

Zo langzamerhand kom ik dicht bij het eindresultaat met de SeaSmart Enet module voor remote monitoring voor ons motorjacht Xanthiona. Zie het screenshot hieronder voor de informatie, zoals het binnenkomt op de HelmSmart cloud service:

Dicht bij eindresultaat

Tijdens een 3 uur online ondersteuningssessie vorige week met Joe Burke van Chetco Digital, werden er nog wat probleempjes gevonden, inmiddels zijn die door Joe en zijn team grotendeels opgelost.

Zelf moet ik nog het volgende oplossen:
-PGN 127508 (battery status). Deze wordt uitgestuurd door de Victron Quattro en door de BMV 700 accu monitor, waarbij beiden de instance 0 in hun PGN bericht vermelden. Dit resulteert in een fluctuerende ampere meter. Dit kan worden opgelost door in 1 van de 2 berichten de instance te veranderen. Volgens aanwijzingen van Victron kan dit, maar het lukt niet. Ik zal contact zoeken met Victron om dit op te lossen.

-PGN 65014 (AC_utility_phase _A). Dit bericht wordt door de Quattro 2 x verstuurd, 1 x voor de walstroom en 1 x voor de stroom die uit de Quattro komt, in dit geval beide met dezelfde naam. Dit bericht bevat geen instance nummer. Valt de walstroom uit, dan levert de Quattro nog steeds 230 V, maar dan omgevormd vanuit de accu’s. Een uitgevallen walstroom kan grote gevolgen hebben. Er moet dus onderscheid komen tussen de 2 berichten. Dit lukt Chetco Digital alleen als ze een verschillende naam binnen krijgen op de cloud service, bijvoorbeeld AC_utility_phase_A en AC_utility_phase_B.

Door Chetco Digital is er verder een oplossing gevonden om de tijd aan de onderkant van het dashboard weer te geven, hebben ze een klein berekeningsfoutje bij de alarminstellingen hersteld en hebben ze hun emailserver een schop verkocht, zodat nu de alarmemails ook binnen komen.

Zo heb ik voor de walstroom een alarm aangemaakt met een laagste waarde van 220 V en een hoogste van 245 V. Voor de service accu heb ik als minimale waarde 25 V en voor het maximum 28 V ingesteld. Dit resulteerde o.a. in de onderstaande alarmemails:

Maximale spanning 245 V voor walstroom bereikt

Max waarde 28 V voor de service accu overschreden

Aan de hand van de binnenkomende alarmberichten van de laatste 12 uur kan ik zien dat de walstroom nogal eens heen en weer gaat tussen de 220 en 245, een beetje vreemd, dit wil ik wat in de gaten houden. De enige melding van 28.5 V voor de service accu wordt veroorzaakt door het normale laadproces van de Victron Quattro, die 1 x in de zoveel tijd de laadspanning tijdelijk verhoogt.

Al met al ben ik erg tevreden over het behaalde resultaat met de 2e hands SeaSmart Enet voor remote monitoring. Veel dank gaat uit naar en een enorm compliment voor de ondersteuning door Joe Burke en zijn team van Chetco Digital. Ze zijn erg kundig, toegewijd en staan voor hun product.

In de artikelen Status motorjacht Xanthiona op afstand bewaken, Verdere overwegingen remote monitoring en Alternatieven voor remote monitoring heb ik een aantal producten en mogelijkheden besproken om de status van walstroom, de service accus en het niveau van de tanks van ons motorjacht Xanthiona op afstand te kunnen monitoren. Na mijn keus voor de SeaSmart Enet van Chetco Digital, is in de artikelen Seasmart remote monitoring deel-1, Seasmart remote monitoring deel-2, Seasmart remote monitoring deel-3 en Seasmart remote monitoring deel-4 uitgelegd hoe het zit met de NMEA2000 informatie die SeaSmart publiceert op de HelmSmart cloud service.

De HelmSmart cloud service biedt nog meer mogelijkheden via hun Freeboard site. Op die site kun je een dashboard aanmaken met je eigen lay-out en informatie die je wilt zien. Joe Burke van Chetco Digital had voor mij al een aardig voorbeeld gemaakt:

Je kunt op het dashboard onder andere heel aardige grafieken opnemen, zoals je hier ziet van de status van de service accu en de walstroom aansluiting. De grafieken geven de mogelijkheid om het stroomverbruik te analyseren.

Duidelijk is er een piek rond 10.00 uur in het gebruik van de 230 V stroom, zichtbaar in de AC status grafiek. Mogelijk omdat er een aantal apparaten tegelijkertijd werden gebruikt, met een hoger vermogen dan de walaansluiting kan leveren. Daarom wordt er bijgeleverd uit de accu’s die 24 V levert aan de Victron Quattro om het om te zetten naar 230 V. Je ziet dus ook een piek rond 10.00 uur in de grafiek van DC status waarbij de accu dan weer bijgeladen moet worden.

Als je met de muis over de top van het groene vlak gaat of over de oranje/roze lijn, dan krijg je de details te zien van de spanning (in volts) of de stroom (in ampères).

Zo zag ik op een eerder moment dat de 230 V spanning nogal heen en weer ging tussen de 220 en 245, zonder dat er ogenschijnlijk veel stroom werd gebruikt. Dat is dus iets om eens in de gaten te houden.

Het aanmaken van een Freeboard dashboard of het aanpassen daarvan is nog niet zo makkelijk, want je moet hier klaarblijkelijk wel wat programmeerkennis voor aan boord hebben.

Het werkt met zogenaamde JSON bestanden en daar heb ik nog nooit mee gewerkt, dat wordt dus wat experimenteren.

Dat wordt nog wat experimenteren

Walstroom ligt er uit!

Ons motorjacht Xanthiona wordt nu al enkele maanden bewoond. Een aantal keren schakelde de met een 16A aardlek/zekering beveiligde walstroom uit.

Doordat de Victron Quattro hier direct op reageert door vanuit de service accu de 24 V om te vormen naar 230 V, merk je als bewoner weinig van het uitvallen van de walstroom. De service accubank van 980 Ah houdt dit een tijd lang vol, maar eenmaal leidde dit tot een uitputting van minder dan 50 % van de accubank. Hier kunnen de 12 x 2V tractiebatterijen tegen, maar liever niet. Reden tot nadenken wat het probleem kan zijn en hoe dit op te lossen.

Laat ik voor op stellen dat een collega/bevriende motorbooteigenaar zwoer bij een ‘generatorperiode’ tijdens de avond zo rond het eten koken. Je zet om 17.00 uur je vrij flinke generator van ca. 10-15 Kw aan en dan laat je hem lopen tot rond 20.00 uur. In die tijd ga je alle dingen doen die veel stroom gebruiken: eten koken, vaatwasser aan, wasmachine aan, strijken, etc. Goede filosofie, kans op problemen: klein.

Echter door het stellen van prioriteiten heb ik nog steeds geen generator aan boord, bovendien twijfel ik erg of ik wel zo’n zware generator van 10-15 Kw wil of dat het beter is om een lichtere van ca. 6-8 Kw te nemen. De Xanthiona is nu dus afhankelijk van wat de wal levert aan stroom en wat de Victron Quttro van 5000 W kan bijleveren. Dat is eenvoudig: de wal levert momenteel 16 A, dat is ca. 3680 W + de 5000 W van de Quattro is totaal ca. 8700 W. De Quattro kan overigens een piek aan van 7500 W.

Dit zou betekenen dat je 4 apparaten van elk 2000 W tegelijkertijd zou kunnen gebruiken, zonder dat dit problemen zou moeten geven. Een waterkoker, koffiezetapparaat, kookplaatje, magnetron, oven, boiler, wasmachine en strijkijzer gebruiken allemaal ongeveer zo rond de 2000 W. Vanavond viel de walstroom weer uit, terwijl slechts de waterkoker en de vaatwasser aan waren, ca. 4000 W dus. Hoe kan dit?

Een deel van de verklaring zit in het extra verbruik van stroom door apparaten, waarvan je niet weet dat die op dat moment aan staan. Als de centrale verwarming bijvoorbeeld aan slaat, wordt er ca. 7 A gebruikt = ca. 1600 W. Gebruik je op hetzelfde moment ook nog eens warm water in de keuken, dan zal de plintboiler ook direct beginnen met het weer opwarmen van het net binnengestroomde koude water. Dat ding vreet stroom, hij is ca. 2300 W. Je bent je er misschien niet van bewust, maar ongemerkt worden er meer apparaten gebruikt dan je denkt.

Aardlekautomaat

Is dit gezamenlijk meer dan de 3680 W van de walstroom, dan springt de Quattro bij en levert de aanvullende stroom uit de serviceaccu’s. Nadat er een aantal apparaten uit gaan en/of minder stroom verbruiken en het totaal weer minder is dan 3680 W, bijvoorbeeld nu nog maar 2500 W, dan gaat de Quattro de overige stroom van 1180 W gebruiken om de accu’s weer bij te laden. Vanuit het gezichtspunt van de walstroom wordt er dus nog steeds maximaal 3680 W verbruikt, verdeeld over 2500 en 1180 W. Is er een tijd lang veel meer dan de 3680 W verbruikt, dan zal de serviceaccu leger zijn en zal de Quattro proberen maximaal en net zo lang bij te laden totdat de accu’s weer vol zijn. Hier zit een deel van het probleem, je gaat op een gegeven ogenblik wel minder apparaten gebruiken, maar door het bijladen van accu’s is het totale stroomverbruik vanuit de wal nog steeds en vrij lang 3680 W. En daar kan waarschijnlijk de 16A aardlek/zekering niet tegen, die is ook thermisch beveiligd en wordt door het langdurig stroomverbruik te warm en schakelt uit. Althans dat vermoed ik. Vandaag nog even een foto opgevraagd van de aardlek/zekering en de foto bevestigd dat het inderdaad om een gecombineerde aardlekschakelaar/zekering gaat, zo’n ding heet dan eigenlijk ook aardlekautomaat. De RCBO op de foto staat voor Residual Current Breaker with Overload protection.

Is er een oplossing voor het wel eens ‘onterecht’ uitvallen van de walstroom?

Er zijn 2 dingen die bijdragen aan een oplossing. Ten eerste heeft de Quatttro 2 uitgangen, waarvan 1 afschakelt als er geen walstroom is en geen generator loopt. Op die uitgang had ik een groepenkast aangesloten met daarop de zware gebruikers. Dit is om te voorkomen dat als er geen 230 V is van de wal of de generator, dat je dan niet je accu’s leeg trekt, omdat de Quattro immers de 24 V omzet naar 230 V. Echter die 2e uitgang schakelde in de vorige haven regelmatig af terwijl er nog wel walstroom was. Daarom heb ik toen maar voor het gemak van de huidige bewoner de 2e groepenkast ook op de 1e uitgang gezet, zodat alles blijft werken. Later heb ik me gerealiseerd dat dit vermoedelijk kwam door een te laag voltage van de walstroomaansluiting en de Quattro schakelt die 2e uitgang dan automatisch uit. Ik zou, nu de Xanthiona in een andere haven ligt met betere stroomvoorziening, de 2e groepenkast met de zware gebruikers weer terug kunnen zetten op de 2e uitgang van de Quattro. Dat heeft dan wel als nadeel dat bij eventueel uitval van de walstroom, bijvoorbeeld de oven, de vaatwasser of de wasmachine het niet meer doet, maar de bewoner komt er in ieder geval achter, want zijn eten is niet klaar of de vaat of z’n kleren zijn niet schoon.

Hoeveelheid walstroom bijregelen met MultiControl

Wat ten tweede bijdraagt is het bijstellen van de hoeveelheid stroom die door de walstroom aansluiting gaat. Immers na uitval van de walstroom, zullen de accu’s voor een deel leeg zijn en na het terugzetten van de schakelaar voor de walstroom zal de Quattro de accu’s maximaal bijladen. Volgens goed gebruik moet je accu’s maximaal met 10-20% van zijn vermogen laden. De 980 Ah accu’s laad ik met 10 %, dat is 98 A. Dat is rond 10-12 A bij 230V. Door op de MultiControl de maximale binnenkomende stroom terug te draaien naar bijvoorbeeld 12 A, zal er dus minder stroom door de aardlekautomaat gaan en zal hij ook minder/niet warm worden en niet opnieuw uit slaan. Echter het laden van de accu’s zal nu langer duren, zeker als je tussendoor weer 230 V apparatuur gaat gebruiken. Dan wordt met de beschikbare stroom niet meer maximaal geladen, een deel gaat dan naar de apparatuur.

Om dan toch nog met een wat hogere stroom te kunnen laden of in ieder geval naast het laden nog wat 230 V apparatuur te kunnen gebruiken, zou een oplossing kunnen zijn, de aardlekautomaat van 16 A te vervangen door een aardlekautomaat van 20 A. Ik denk dat dit kan, vanuit de wal is de beperking nog steeds 16 A, er wordt niet opeens meer geleverd, maar wellicht kan de 20 A aardlekautomaat er beter tegen om wat langer een hogere stroom door te laten en zal hij minder snel afschakelen.

Een andere oplossing is uiteraard het concept van de ‘generatorperiode’ volgen, hup dat ding aan, maximaal stroom leveren en er gaat niets meer door de walstroom aansluiting. Moet je wel natuurlijk eerst dat dure ding kopen.

Of heeft iemand anders betere suggesties/ideeën?

In het vorig bericht beschreef ik een issue waarbij de 16 A 230 V aardlekautomaat voor de walstroom een aantal keren uit ging. De thermische beveiliging van de aardlekautomaat grijpt in als er te lang achter elkaar 16 A stroom wordt gebruikt. Dit gebeurt onder andere tijdens de avonduren als er wordt gekookt en andere apparaten ook veel stroom verbruiken. Dan wordt er stroom bijgeleverd door de Victron Quattro vanuit de service accu’s, maar die moeten zodra er minder apparaten worden gebruikt, ook weer worden geladen en zodoende duurt de maximale afname van stroom vanuit de wal behoorlijk lang en dus gaat de aardlekautomaat uit.

Om dit probleem te voorkomen kun je met de MultiControl de maximale hoeveelheid stroom die je vanuit de wal wilt gebruiken, bijstellen naar bijvoorbeeld 14 A of 12 A. Dan is er minder stroom beschikbaar voor de apparaten en zal er meer stroom uit de accu’s worden bijgeleverd. De laadtijd van de accu’s zal daardoor langer worden. Maar de thermische beveiliging van de aardlekautomaat zal niet meer ingrijpen.

Een andere oplossing is misschien het vervangen van de 16 A aardlekautomaat door een 20 A, die is waarschijnlijk minder kritisch. Voor deze oplossing heb ik nog geen feedback gehad van mijn elektrisch adviseur.

Generator

Whisperpower M-GV2 DC generator, 1500-2400 tpm, 180 kg

Tegen dit geheel ben ik ook eens weer gaan nadenken over een toekomstige generator. Hoeveel vermogen moet die hebben en voor welk type generator kies je, een gelijkstroom (DC) of wisselstroom (AC) generator? Een DC generator, zoals bijvoorbeeld de Whisperpower M-GV 2, die laadt rechtstreeks met 24 V de accu’s bij als die op een X moment onder een bepaald voltage raken. Een AC generator, zoals bijvoorbeeld de Whisperpower Piccolo 5, levert 230 V voor de acculader, in mijn geval een Victron Quattro 5000. Vaak wordt dit type generator tijdens een vaste periode gebruikt, bijvoorbeeld van 17.00-20.00 uur. In die tijd doe je dan alles wat veel stroom vraagt: koken, wassen, de vaat, strijken, etc.

Whisperpower Piccolo 5, 2400-3600 tpm, 68 kg

Waar moet je verder op letten bij de aanschaf van een generator? Zo kan het gewicht en afmetingen van belang zijn: bij bovengenoemde voorbeeld, 180 kg versus 68 kg. Het geluidsniveau is een ander aspect, zo zal een generator met 3000 toeren per minuut meer lawaai produceren dan een generator die op 1500 toeren per minuut werkt. Ook de mogelijkheden voor automatisch starten en stoppen zijn belangrijk en wellicht het verbruik. Een aspect is ook de uitval van de walstroom, zeker als je misschien een wat langere tijd niet naar de boot gaat. En vaar je veel in warme streken, dan is een airconditioner een uitkomst en die gebruiken ook veel stroom. Staat die veel aan, dan wordt meestal gekozen voor een AC generator.

Balmar ‘high ouput’ generator

Voor ons is ook de beschikbaarheid van walstroom van invloed op de keuze van de generator; wij varen verhoudingsgewijs niet zo veel en hebben dus meestal de beschikking over walstroom. Vaar je daarentegen vaak en lange tochten en lig je veel voor anker, dan ben je veel meer afhankelijk van een generator en minder van de walstroom. In dat geval is ook een tweede dynamo met een hoog uitgangsvermogen van bijvoorbeeld 170 of 220 A en een hoog vermogen (140 A) bij lage toerentallen een interessante optie. Een bekende leverancier van dit soort dynamos is bijvoorbeeld Balmar, maar schrik niet van de prijzen. Die kunnen zomaar oplopen tot 2000-3000 euro voor zo’n apparaat. Heb je een kleine en efficiente motor in je schip, dan is zo’n extra ‘high output’ dynamo zeker een optie om geen generator te nemen en de scheepsmotor te gebruiken om stroom te genereren.

Mogelijkheden
In onderstaand schema heb ik een aantal mogelijkheden met elkaar vergeleken. Ik ben uit gegaan van eventuele vervanging van de huidige Victron Quattro 5000 die maximaal met 120 A de accu’s kan laden, door een Victron Quattro 8000 die met 200 A de accu’s laadt. Ook onderscheid ik het gebruik van een lichte of zwaardere AC generator versus een DC generator en versus gecombineerd gebruik van een AC en DC generator. In het overzicht houd ik geen rekening met het plaatsen van een ‘high output’ generator.

De maximale laadstroom mag maximaal 20 % van de capaciteit van de accubank zijn. De service accu is 980 Ah, dus max laadstroom is ca. 200 A. Een zwaardere DC generator die bijvoorbeeld 300 A kan leveren heeft geen zin, omdat je dan de stroom moet beperken tot de max 200 A. Zo zie je ook in de tabel dat als je een DC generator aan zet in combinatie met beschikbare walstroom, dat je dan de totale hoeveelheid laadstroom van de Quattro moet beperken. In het geval van de Quattro 5000 moet de laadstroom worden teruggeschroefd met minstens 70 A om onder de 200 uit te komen. Met de Quattro 8000 moet de laadstroom worden verminderd tot 50 A om rond de 200 A te blijven.

Voor- en nadelen
Er zijn leveranciers die claimen dat een DC generator in vergelijking met een AC generator kleiner, lichter en stiller kan zijn en op lagere toeren kan draaien. Echter dit laatste klopt niet als je een AC generator op 1500 toeren hebt. Volgens de leveranciers is een DC generator in ieder geval technisch eenvoudiger door de directe levering van gelijkstroom en heeft minder componenten. Daarom is de DC generator ook goedkoper.

Het DC generator concept versus het AC generator concept wordt uitgebreid beschreven door Reinout Vader van Victron Energy in het boek ‘Altijd stroom‘, interessante materie.

Zelf voel ik wel iets voor een DC generator, maar alleen in combinatie met een Quattro 8000, je wilt immers toch ook als je aan het varen bent of voor anker ligt beschikken over voldoende vermogen om alle dingen te doen die je ook doet als je aan de wal ligt. Je hebt wel 3.6 kW minder beschikbaar, maar met 8 kW uit de accu’s kom je ook een eind. Uit alles wat ik gelezen heb, verwacht ik dat de DC generator efficienter is. Zeker als je dit bekijkt vanuit de AC generator van 8 kW, die omgerekend bij ca. 28 V dan met 285 A kan laden. Echter zoals we eerder zagen moet je de accubank van 980 Ah met max 200 A laden. Dus de AC generator met 85 A te veel, is ogenschijnlijk minder efficient.

Maar om de efficiency goed te bepalen moet je de ontlading van de accu’s gaan berekenen en daarna de laadtijd met de DC generator. Dit moet je dan afzetten tegen de draaiuren van de AC generator, in ons voorbeeld altijd 3 uur. De stroom van een AC generator wordt door de Quattro altijd direct geleverd aan de gebruikers (de walstroom wordt afgeschakeld). Alleen als je meer gebruikt dan de AC generator kan leveren, gaat de Quattro vanuit de accu’s bijleveren, dit zal echter veel minder zijn dan bij het DC concept. De accu zal veel minder leeg zijn en zou zelfs wel eens tegen het einde van de generatorperiode om 20.00 uur al weer vol kunnen zijn. Dit is dan ook het nadeel van het DC concept, de accu’s worden in dat geval meer ontladen en zullen vaker geladen moeten worden. De accu’s zullen dus meer ‘slijten’.

Voorkeur voor DC generator
Ondanks het meer ‘slijten’ van de accu’s overweeg ik wel het concept van een DC generator toe te passen op de Xanthiona. In combinatie met eventueel zonnepanelen lijkt me dit de beste optie. Met voldoende zonnepanelen hou je via de laadcontroller direct de accu’s op peil. De DC generator hoeft dan alleen aan te vullen op donkere dagen of bij een wat grotere ontlading van de accu’s. Over zonnepanelen heb ik al eens geschreven: Welke zonnepanelen en lader.

Beperken van laadstroom met ‘assistant’ van VE configure software

Met een DC generator die 150 A direct aan de accu’s levert, moet wel de laadstroom van de Quattro, zoals ik eerder beschreef, worden beperkt tot een gezamenlijk totaal van max 200 A als de generator aan staat. Verlagen van de laadstroom van de Quattro schijnt te moeten lukken met de ‘Assistant’ functie van de VE-configure software van Victron. De VE-configure software heeft ook een ‘fake target’ functie waarmee je met de instellingen kunt oefenen. Met de ‘assistant’ kun je het programmeerbare relais van de Quattro vertellen dat ie een signaal moet sturen naar de generator om te starten of te stoppen.

De BMV-700 accu monitor die in het systeem is opgenomen kan ook een generator starten en stoppen. Volgens de handleiding kun je de State of Charge (SoC) en de accuspanning van de BMV gebruiken om het ingebouwde relais een generator te laten starten, bijvoorbeeld bij SoC = 80 % en te laten stoppen bij bijvoorbeeld SoC = 95 %.

BMV accu monitor met relais functie

Verder lijkt het er in eerste instantie op dat je inderdaad de Quattro zo kunt inrichten dat de laadstroom kan worden beperkt. Om het werkend te krijgen moet er een ‘signaal’ met een laag voltage worden aangesloten op de ‘auxillary input’ of de temperatuur sensor aansluiting. Ik heb geen idee of mijn Quattro zo’n ‘auxillary input’ heeft, de handleiding geeft hierover geen uitsluitsel, maar met een aansluiting op de temperatuur sensor zou het moeten werken.

Uit de instellingen blijkt verder dat de Quattro afhankelijk van de 2 instelbare waardes van het voltage, de laadstroom evenredig aanpast. Dat is niet de bedoeling. Zo lang de DC generator loopt moet de laadstroom worden beperkt tot 50 A. Nadat de spanning van de accu’s bijvoorbeeld 27 V of de SoC 95 % is, kan de generator uit en kan de Quattro het restant met de oorspronkelijke 120 A laadstroom bijladen. Het vergt allemaal nog wat nader studie en onderzoek.

Temperatuur sensor voor beperken laadstroom

Whisperpower Piccolo 5, 2400-3200 tpm, 68 kg

Bij de gedachtes voor een keuze tussen een DC generator of een AC generator heb ik in het vorig bericht een aantal aspecten besproken, maar er zijn nog meer overwegingen. De hele week heb ik over allerlei zaken zitten peinzen, veel gelezen op het internet, gedachtes weer bijgesteld, berekeningen gemaakt, etc.  In ieder geval denk ik dat je ten eerste een aantal uitgangspunten op een rijtje moet zetten om een zo helder mogelijk beeld te krijgen. Daarna volgen pas de beredeneringen en de keuze.

Uitgangspunten:

1) Groen
Je kunt er niet meer aan ontkomen dat tegenwoordig veel gaat om energiebesparing en klimaatverandering. We willen met z’n allen van het gas af, wekken straks thuis onze eigen energie op en in 2030 rijden we allemaal met elektrische auto’s. Laten we er van uit gaan dat we met de boot ook onze bijdrage willen leveren, dus het eerste uitgangspunt is dat we ook zo veel mogelijk onze eigen energie willen opwekken met zonnepanelen en dat als we een generator gaan gebruiken dat dit een zo zuinig mogelijk generator is en dat deze zo weinig mogelijk wordt gebruikt.

Balmar ‘high ouput’ generator

2) Type vaarder
In het vorig bericht ben ik kort ingegaan op het verschil tussen een jacht dat merendeels in de haven ligt en dus meestal de walstroom gebruikt, versus een jacht dat veel vaart en meestal voor anker ligt. Deze laatste is gebaat bij een ‘high output’ dynamo die wel 170 tot 220 A kan leveren. Dat is al vergelijkbaar met een DC generator. In het geval van de Xanthiona, die nu nog veel in de haven ligt, lijkt de aanschaf van zo’n dure 2e dynamo geen slimme investering, die zal weinig worden gebruikt.

3) Piek vermogen
Hoeveel vermogen heb je nodig op het moment van de dag waarbij je de meeste apparaten tegelijkertijd aan hebt staan, bijvoorbeeld ’s avonds tijdens het koken. Onze ervaring nu na 6 maanden bewoning van de Xanthiona is dat ca. 10 kW aan elektrisch piekvermogen de voorkeur heeft. Wederom, in het boek ‘Altijd stroom’ is dat ook berekend voor 2 personen/klein gezin aan boord van een jacht. Het kan op een moment voorkomen dat de oven (max 2000 W) aan staat tegelijkertijd met de 2-pits inductiekookplaat (max 2300 W), de magnetron (1800 W), de CV (140 W), het led-licht (30 W), TV (100 W). Als dan ook nog eens de ene persoon tegelijkertijd het koffiezetapparaat (1800 W) aan zet tijdens het omspoelen van een kom met heet water uit de plintboiler (1500 W) en de ander spoelt beneden het toilet (200 W) door, dan heb je een totaal maximaal verbruik van 9870 W.

De kans op zo’n situatie is klein. Uiteraard staat de oven bijna nooit op maximaal, gebruik je de 2 pitten van de inductiekookplaat niet beiden tegelijkertijd op vol vermogen en de magnetron staat misschien 2 minuten aan. Het omspoelen van de kom duurt maar kort en de koffie is ook zo klaar. Maar in theorie kan zo’n situatie zich voordoen. De vaatwasmachine (1500 W) en de wasmachine/droogcombinatie (1800 W) kun je in ieder geval beter na de maaltijd aan zetten.

Het nieuwste van Victron: de Quattro 8000

De walstroom van 16 A levert 3680 W, de rest van de mogelijke 9870 W tijdens de piek kan worden bijgeleverd vanuit de service-accu door bijvoorbeeld een Victron omvormer, zoals een MultiPlus of Quattro. In ons geval een Quattro 5000. Deze levert een continu vermogen van 4500 W en een piek van 10.000 W. Totaal beschikbaar 3680 + 4500 = 8180 W, met een  piek van 13.680 W. Hoe lang die piek mag duren is niet duidelijk in de documentatie.

Dat is de theorie. Dankzij het SeaSmart ‘remote monitoring’ systeem dat nu enkele weken draait op de Xanthiona, kan ik in de praktijk vanaf afstand het stroomverbruik en ook de pieken bijhouden. In 3 weken tijd is slechts enkele malen stroom bijgeleverd vanuit de accu’s door de Quattro 5000. Uit de grafiek blijkt een piek van -90 A , in Watts is dat dan 2160 W. Samen met de 3680 W walstroom was de eenmalige piek tot nu toe 5840 W.

Eenmalige piek van -90 A uit service accu

De Xanthiona beschikt maximaal over de genoemde 8180 W gecombineerd vanuit de walstroom en de Quattro. Dit is nog beneden de theoretische berekende piek van 10350 W, maar boven de in de praktijk gemeten 5840 W. Om toch voldoende voorbereid te zijn op de hogere theoretische piek, zou ik liever de Quattro 5000 willen vervangen door de Quattro 8000, die 7000 W continu kan leveren. Totaal is 10680 W. Hier kom ik later op terug.

Een andere optie is, zoals ook in het vorig bericht gesproken, is dat je een flinke AC generator aan boord hebt van ca. 10-12 kW die tijdens de piek de benodige stroom levert. In dat geval krijg je de bekende generator periode van ca. 17.00-20.00 uur, waarin je dan alles doet dat veel stroom neemt. Bij deze situatie kan de omvormer/lader ook kleiner zijn, bijvoorbeeld 3000 W. Genoeg om tijdens het varen een kopje koffie te zetten of een eenvoudige lunch te maken.

Whisperpower M-GV2 DC generator, 1500-2400 tpm, 180 kg

Mijns inziens los je je stroomverbruik tijdens de piek op met een combinatie van walstroom + 3.6 kW AC/DC generator + Quattro 8000 OF met een 10-12 kW AC generator + Quattro 3000.

4) Dagelijks verbruik
Vanaf 11 augustus t/m eind januari is er aan boord van de Xanthiona ca. 1730 kWh aan stroom verbruikt. Over 173 dagen is dat gemiddeld 10 kWh per dag. Er wordt dan bijna dagelijks gekookt, verwarming staat aan en de combi wasmachine/droger wordt veelvuldig gebruikt vanwege de kleine van enkele maanden oud aan boord. Er wordt geleefd op de Xanthiona zoals je ook in een huis zou leven met een vergelijkbaar verbruik aan stroom.

De walstroom van 3680 W kan de 10 kWh makkelijk op een dag leveren. Zou je de stroom echter volledig uit de accu’s halen, dan zou dat 10.000 Wh : 24 V = 410 Ah per dag zijn. Dit is 41 % van de accucapaciteit van 980 Ah. Dat is een flinke ontlading.

5) Generator niet aan in de haven
In de meeste havens is het niet toegestaan om een generator te laten draaien in verband met lawaai en overlast door uitlaatgassen. Is eigenlijk ook onlogisch om de ‘dure’ generator aan te zetten als er ‘goedkope’ walstroom beschikbaar is. Dit betekent verder dat de combinatie van 10-12 kW aggregaat met een Quattro van 3000 W geen goede optie is, immers als de generator tijdens de piek niet mag draaien dan is de walaansluiting samen met de Quattro van 3000 W niet genoeg om alle nodige stroom te leveren.

6) Kosten
We kunnen hier kijken naar aanschafkosten en verbruikskosten. Als zuinige Nederlander willen we natuurlijk zo weinig mogelijk investeren en het liefst ook nog eens lage verbruikskosten hebben. Hou wel in gedachten dat soms een wat hogere investering kan leiden tot lagere verbruikskosten. In het boek ‘Altijd stroom’ van Reinout Vader van Victron Energy wordt n ieder geval een berekening gemaakt, waarbij een AC generator van ca. 10-12 kW veel duurder is dan een DC generator die 150-200 A kan leveren. Het verbruik van de AC ligt 50 % hoger dan de DC generator in diezelfde berekening. Ogenschijnlijk lijkt de keuze voor een DC generator dus beter.

Tegenstrijdigheid tijdstip koken versus tijd van laden met zonnepanelen

Hoog stroomverbruik in de avond tijdens het koken

De meeste mensen koken ’s avonds een warme maaltijd waarbij de oven, kookplaat, magnetron, heet water en de vaatwasser worden gebruikt. Gevolg is een hoog stroomverbruik in de avond. Zonnepanelen leveren echter ’s avonds niets op. Wil je dus zo efficient mogelijk met je stroom om gaan en zo weinig mogelijk kosten hebben aan walstroom of stroom van de generator, dan kun je overwegen om verspreid over de dag te koken, de vaat te doen, de wasmachine te laten draaien en andere stroom-intensieve activiteiten te ondernemen. Die stroom trek je alleen uit de serviceaccu en laat je in de loop van de dag terwijl je zonnepaneel nog effectief is, de serviceaccu weer bijladen. Het stroomverbruik en bijladen van de accu vanuit de door walstroom gevoede omvormer/lader moet je dan overdag reduceren. Met wat geluk is bijladen vanuit de wal niet of nauwelijks nodig.

Stroomverbruik meer verdeeld over de dag

Werk je overdag en kun je alleen ’s avonds koken en alle stroom-intensieve activiteiten doen, dan kun je ook de stroom zoveel mogelijk uit je accu’s halen, die zullen dan na afloop leger zijn dan in bovengenoemd geval. Laden via walstroom schakel je uit, tenzij de accu’s een kritisch minimum voltage bereiken. De voor een flink deel lege accu’s laadt je overdag weer op met de zonnepanelen. Om ’s avonds toch wat stroom te besparen, kun je de vaatwasmachine en wasmachine met de ingebouwde tijdsvertraging overdag na elkaar laten draaien. Het ingevroren vlees kun je overdag buiten de vriezer ontdooien in plaats van ’s avonds met de magnetron. Al met al vergt het wat aanpassing in gedrag en nadenken over het stroomverbruik.

Zijn de accu’s later op de dag tijdens donkere dagen nog niet voldoende op niveau, dan tank je bij vanuit de wal of met je generator (als je niet in de haven bent).

Volgende keer meer over de keuze tussen de DC of AC generator.

Om de keuze te maken tussen een AC of DC generator had ik in eerste instantie een aantal aspecten beschreven, maar om een beter beredeneerde keuze te maken vond ik het noodzakelijk eerst een aantal uitgangspunten te beschrijven. Nu ga ik dieper in op de keuze tussen de AC of DC generator, vooral in combinatie met een zonnepaneel, omdat we hebben vastgesteld dat we zo ‘groen’ mogelijk met stroom om willen gaan.

We gaan dus uit van het gebruik van zonnepanelen, waarbij de opgewekte energie direct wordt geleverd aan de accu’s. Echter een zonnepaneel in combinatie met een DC generator of een 2^e dynamo of allebei geeft het probleem dat er 2 of 3 bronnen zijn die tegelijkertijd de accu’s van stroom voorzien. Het zou zelfs nog kunnen dat je als 4^e bron een 24 V windgenerator op het geheel wilt aansluiten om maximaal ‘groen’ te zijn. Hoe kun je het zo regelen dat de accu niet dik wordt overladen? Je hebt dan wel een hele slimme regelaar nodig.

Meerdere DC bronnen

Slimme laadregelaar
We kwamen eerder tot de conclusie dat gebruik van 2, 3 of 4 DC bronnen om de accu’s te laden en op peil te houden, een slimme laadregelaar noodzakelijk maken. Deze slimme laadregelaar moet in staat zijn om eventueel een bron af of uit te schakelen en/of te veel stroom af te leiden of om te zetten naar een ‘dump load’, meestal in de vorm van warmte. Na wat zoeken op het internet kom ik wel een aantal laadregelaars tegen die bijvoorbeeld een zonnepaneel combineren met een wind- of hydrogenerator. Maar een controller voor een zonnepaneel in combinatie met een DC generator heb ik niet gevonden en al helemaal geen controller die 3 of 4 bronnen op elkaar afstemt.

De fabrikant van de Leading Edge windgeneratoren geeft een voorbeeld waarbij de windgenerator rechtstreeks de accu oplaad en er een Xantrex C45 afleid (diversion) controller wordt gebruikt om bij overload het teveel aan stroom om te zetten in warmte.

Zonnepaneel en windgenerator met diversion controller

DC generator efficiënter dan AC generator
Als ik google op ‘DC generator’ kom ik naast de al eens genoemde Whisperpower, maar weinig andere merken tegen. Wel claimt bijvoorbeeld www.pmgenerators.com ook weer dat een DC generator minder draaiende delen heeft, compacter is, het brandstofverbruik lager is en de efficiency oploopt tot over de 93 %. Meer dan genoeg reden om bij voorkeur voor een DC generator te gaan. In onderstaande berekening wordt dit ook grotendeels onderbouwd.

We zagen in het vorig bericht dat er gemiddeld ca. 10 kWh per dag wordt verbruikt op de Xanthiona. ga je die 10 kWh alleen uit de accu halen, dan moet dat er ook ooit weer in. Je hoeveelheid zonnepanelen of het vermogen van de generator gebaseerd op het aantal draaiuren moet daar op zijn afgestemd.

Ik zie heel misschien kans om 5 zonnepanelen van 330 Wp ergens aan boord te plaatsen. Met een maximale opbrengst van ca. 12 % per dag op gunstige dagen, heb je dan 5 x 330 x 0.12 =198 Wp, gedurende ca. 10 uren zon. Als er wordt geladen met ca. 30 V, dan wordt de accu door het zonnepaneel met slechts 198 x 10 : 30  =  66 Ah bijgeladen. Niet genoeg om de verbruikte 10.000 : 24 = 416 Ah weer volledig aan te vullen. De rest moet door de walstroom of de generator worden bijgeladen.

De accu moet dus nog met 416 – 66 = 350 Ah worden aangevuld. Met een DC generator die 150 A kan leveren, zal deze 350 : 150 = 2 uur en 20 minuten moeten draaien. Als je in plaats daarvan met een 8 kW AC generator die via de huidige Quattro 5000 (max laden met 120 A), de accu bijlaadt, dan duurt het 350 : 120 = 2 uur en 55 minuten. Dit is niet efficient, omdat de generator 35 minuten langer draait en de generator er 8000 W : 30 V = 266 A beschikbaar maakt terwijl het maximaal laadvermogen van de Quattro 120 A blijft. 146 A ‘verdampt’ dus. De AC generator is dus niet efficient t.o.v. de DC generator.

Ook Reinout Vader van Victron Energy schrijft in zijn boek ‘Altijd stroom’: “DC generatoren zijn kleiner en lichter en hebben een hoger rendement dan AC-generatoren. Bovendien kan het motortoerental op de stroombehoefte worden afgestemd, zodat het rendement hoog blijft, zelfs bij lage belasting”.

Vervang je de Quattro 5000 door een 8000 die met 200 A kan laden, dan wordt de laadtijd gereduceerd voor de AC generator tot 1 en ¾ uur, een winst van 70 minuten minder diesel verstoken. Echter er ‘verdampt’ nog steeds 266 – 200 = 66 A. Ik weet niet of laden met 200 A wel zo goed is voor de accu’s. We weten immers dat er wordt voorgeschreven om tussen de 10 en 20 % van de accucapaciteit (980 Ah) te laden. Tot nu toe laad ik met 10 % = ca. 100 A. De informatie die ik er over gelezen heb en mijn gevoel zegt mij dat met 150 A laden beter is dan de max 200 A. In dat geval is de laadtijd (2 uur 30 min) van de AC generator bijna gelijk aan de DC generator, maar verdampt er nog steeds 266 – 150 = 116 A. Een zware AC generator blijft dus minder efficiënt

Daarentegen kom ik op het internet bij de ‘off grid’ situaties altijd een AC generator tegen als back-up. In dat geval is het voordeel dat er een minder complexe laadregelaar nodig is aan de DC kant.

Zie deel 2 voor vervolg

In deel 1 van Vervolg AC en DC generator beschreef ik hoe als een DC generator is opgenomen in een systeem van meervoudige DC bronnen, een complexe laadregelaar noodzakelijk is. Ook ben ik in dat artikel ingegaan op de efficiency van een  DC versus een AC generator. In dit deel noem ik nog een aantal nadelen, beschrijf ik een andere oplossing en spreek ik mijn voorkeur uit voor een DC of AC generator.

Toerental
Over het brandstofverbruik van de DC versus de AC generator kan ik wel de fabrikanten van de DC generatoren napraten, die allemaal claimen dat een DC generator tot wel 40 % minder verbruikt, maar daar staat tegenover dat een 1500 toeren AC generator ook weinig verbruikt. De claim dat het toerental van de DC generator is afgestemd op wat er moet worden geleverd, is ook met de zogenaamde AC inverter generatoren achterhaald. Ook dan wordt het toerental afgestemd op het te leveren vermogen. En daarmee is dan het nadeel van het zogenaamde ‘verdampen’ van het extra laadvermogen van een AC generator met continue toerental, ook verdwenen.

Whisperpower M-GV2 DC generator, 1500-2400 tpm, 180 kg

Met het variabel toerental van een DC of AC inverter generator zijn we aangekomen bij het grote nadeel van deze generatoren. Het toenemen en afnemen van het toerental geeft een veel storender geluid en is minder goed te isoleren dan het geluid van een generator met een continue toerental. Een 1500 toeren AC generator zal in de praktijk beter te isoleren zijn en minder storend geluid geven dan een DC generator of AC inverter generator waarbij het toerental wel kan oplopen tot 3600 toeren.

Vergelijken we hier de Whisperpower M-GV2 DC generator van 4 kW met de Whisperpower Piccolo 5 AC inverter generator van 4 kW, dan kijken we naar 1500-2400 toeren voor de eerste en 2400-3600 toeren voor de tweede.

Whisperpower Piccolo 5, 2400-3200 tpm, 68 kg

Denkfout
Het maximale verbruik dat momenteel tijdens een piek is gemeten op de Xanthiona, is 6000 W, gecombineerd 3680 W van de walstroom en 2320 W uit de service accu. Daarom overweeg ik de Quattro 5000 te vervangen door een Quattro 8000 zodat ik ook buiten de haven ‘normaal’ alle 230 V apparatuur kan gebruiken, waarvoor de stroom dan door de Quattro uit de service accu’s wordt gehaald. Accu’s daarna weer zoveel mogelijk bijladen met zonnepanelen en niet met een generator. De generator alleen aan als er te weinig zon is geweest.

We komen nu even op een punt met een ‘denkfout’. Op de Xanthiona heb ik vanaf het begin de lichte gebruikers en de zware gebruikers gesplitst in 2 groepen, elk met een eigen groepenkast. Als er geen walstroom is en geen generator draait, wordt de groep met zware gebruikers door de Quattro afgeschakeld. Dit is om te voorkomen dat de accu’s onnodig worden ontladen. Als ik zoveel mogelijk de verbruikte stroom van de service accu’s wil aanvullen door de zonnepanelen en de generator blijft uit, dan heb ik de zware gebruikers niet beschikbaar. Om dit te veranderen zou ik alsnog de groep met zware gebruikers op dezelfde uitgang van de Quattro als de lichte gebruikers moeten aansluiten, zodat die ook tijdens het varen stroom hebben.

Alternatieve oplossing
Een andere oplossing om slechts 1 Quattro 8000 te installeren, zou zijn om in plaats daarvan naast de huidige Quattro 5000 een tweede Quattro of Multiplus 3000 te installeren. De groep met lichte gebruikers komt dan op de Quattro/Multiplus 3000 en de zware gebruikers op de Quattro 5000. Samen ook weer 8000. Toevallig heb ik nog een Multiplus 3000 voor backup. Dit is dus een optie, maar dan moet er wel een omschakelautomaat tussen de generator en de Multiplus, die detecteert immers niet zelf dat er een generator is aangesloten. De vraag is alleen of de Quattro of Multiplus 3000 zwaar genoeg zijn voor de groep lichte gebruikers. Immers op de groepenkast voor lichte gebruikers heb ik ook het 2-pits inductiekookplaatje (2200 W) aangesloten om al varend toch nog een lichte lunch (soep, gebakken eitje, pannenkoek) te kunnen maken. Als je dan ook nog een kopje koffie wilt (1800 W), dan heeft het apparaat het zwaar. Als ik de kookplaat op de groep met zware gebruikers aansluit dan gaat het waarschijnlijk wel lukken.

Een Quattro/Multiplus 5000 in plaats van een 3000 voor de groep lichte gebruikers zou ook kunnen en geeft iets meer vermogen. Of zelfs een enkelvoudige inverter van 4000-5000 W, de Quattro heeft namelijk al de laadfunctie, dan hoeft het andere apparaat niet ook te laden.

Alterntieve oplossing met ‘gewone’ inverter

Wordt het een AC of DC generator
Op de Xanthiona wil ik dus de 230 V apparatuur gebruiken met stroom vanuit de service accu, die dan vervolgens weer zoveel mogelijk wordt opgeladen door zonnepanelen. Op donkere dagen of dagen met weinig zon wordt er in de haven bijgeladen met walstroom. Buiten de haven met een generator. Mijn initiële en gevoelsmatige voorkeur was een DC generator. Dit was deels gebaseerd op de claims van de fabrikanten dat ze compacter zijn, eenvoudiger qua constructie/techniek, stiller, zuiniger en meer efficiënt zijn.

Er zijn 2 aspecten die me aan het twijfelen brengen. Eerder beschreef ik al de  complexiteit van meerdere DC bronnen die de accu laden, waarbij ik geen ‘slimme’ regelaar heb gevonden die 4 bronnen tegelijkertijd op elkaar kan afstemmen. Daarnaast blijkt in de praktijk, in tegenstelling tot wat de fabrikanten van de DC generatoren claimen, dat in een aantal gevallen een moderne AC generator compacter en lichter is dan een DC generator. Als we kijken naar onderstaande vergelijking van een willekeuring aantal kleine AC en DC generatoren, zien we dat bijvoorbeeld de Whisperpower Piccolo 5 en Fisher Panda 5000i erg compact en licht zijn. Dit zijn dan wel de zogenaamde inverter generator met variabel toerental. Een 1500 continue toeren generator weegt al gauw het dubbele.

In het bovenstaande concept waarbij de stroom zoveel mogelijk uit de service accu komt en deze weer wordt bijgeladen door zonnepanelen, is het enige doel van een generator om buiten de haven de service accu bij weinig zon of op donkere dagen op te laden. Een DC generator heeft gezien de genoemde nadelen hiervoor niet meer mijn voorkeur. Liever installeer ik een compacte en lichte AC generator die met 4 kW genoeg vermogen heeft om de Quattro 5000 te voeden die met max 120 A de service accu van 980 Ah bijlaadt. Blijft m’n enige zorg de mogelijke geluidshinder van het variabel toerental. Zou ik eventueel de Quattro 5000 vervangen door een Quattro 8000 die met maximaal 150 A de service accu bijlaadt, dan zou ook een 5 kW Westerbeke op 1500 toeren een mogelijkheid zijn. Dan is met het continue lage toerental ook het geluid beter te isoleren.

De Fisher Panda 5000i PMS lijkt me een goeie keus; de variatie in toerental is enigszins beperkt van 2200-2800 tpm, hij is compact en weegt 82 kg, die kan ik nog net langs de trap naar beneden krijgen. Een voordeel is dat Victron en Fisher Panda nauw samenwerken (Freedom of Yachting), dat bevordert mogelijk de integratie van de systemen.

Goeie keus?

Elke booteigenaar probeert te voorkomen dat er water van buitenaf in de boot komt. Op de Xanthiona waren er echter even een paar probleempjes met het water intern de boot. Het ging om de douchepomp voor de achterslaapkamer, geen heet water vanuit de CV en het drinkwaterfilter.

Het water in de douche in de achterslaapkamer werd niet meer afgevoerd. Na onderzoek bleek de Lomac 20FFA pomp in de motorruimte het niet meer te doen. Vervelend, vervanging van de pomp al gauw ca. 249-305 euro. Na demontage en wat prutsen met het ding merkte ik dat de elektrische pomp niet op gang kwam, als je hem een zetje gaf deed ie het weer. In eerste instantie dacht ik dat ie door te weinig gebruik wat vast zat, maar op het internet kwam ik een berichtje tegen die de condensator als euvel noemde. Na verdere demontage van het elektrische deel van de pomp kwam ik een condensator van 6.3uF tegen. Op de website van Broyeurexpert zag ik de condensator genoemd in de lijst van losse onderdelen. Het leek dus een vaker voorkomend probleem te zijn. Condensator besteld voor 27.50 euro, ding er in, stekker in stopcontact en hij deed het weer. Probleem 1 opgelost.

Roca Gavina 20 GTIF

De Roca Gavina 20 GTIF combi CV ketel stond in alarm, 3 rode ledjes. Niet goed. De laatste tijd verloor ik al wat druk in de ketel en moest hem elke 2 maand wat bijvullen.

Lekkende pakking na 7 jaar

Sensour houder met verweerde pakking

Nu was de druk volledig weg, eerst bijgevuld, maar zag al gauw een lekkage bij 1 van de pijpen in de CV, het drupte aardig. Het ging om een houder voor 2 sensoren, die met zo’n rode papieren pakking was gemonteerd. Deze was na 7 jaar gebruik spontaan gaan lekken. De houder verwijderd en nu met teflondraad als pakking weer gemonteerd. Ketel bijgevuld en er was weer heet water. Probleem 2 opgelost.

De laatste tijd merkte ik dat de waterdruk ook minder was geworden. Vorig jaar had ik een drinkwaterfiltersysteem gemonteerd met 3 achter elkaar geplaatste filters. Na een half jaar zijn de filters vervangen. De vervangingsset was niet helemaal hetzelfde als de originele set en direct was de waterdruk al minder. Om dat op te lossen heb ik toen het sedimentfilter verwijderd, maar nu na ca. 5 maanden is de druk weer minder. In het lege filterhuis lag wat zooi op de bodem.

Zooi op bodem van 1e filterhuis

Even schudden: zie bijgaande foto: niet zo fris. Er wordt nu al 9 maanden op de boot gewoond en elke week wordt er drinkwater getapt. Grote vraag is nu: komt deze troep van aanslag/rotzooi in de tank of komt het mee met het drinkwater van de haven?

Dit moet een beter sedimentfilter zijn

In ieder geval het 2de filter (een koolstoffilter) nu tijdelijk ook verwijderd om nog wat druk op het systeem te hebben. Het laatste filter (ook een koolstofilter) doet het alleen ook goed; een getapt glas water is nog steeds helder. Inmiddels een nieuwe set filters bij Waterfilterexpert besteld en deze dit weekend maar monteren. Desnoods de druk van de hydrofoor verhogen om een comfortabele straal uit de douche te krijgen. En deze zomer de drinkwatertank maar eens goed schoonmaken.

Ca. 50 bewoonde jachten in Rotterdam Marina

13 maanden was ons motorjacht Xanthiona bewoond en lag in die tijd in Marina Rotterdam. De Entrepothaven aan de zuidkant van de Maas, dichtbij het Noordereiland en de oude hefbrug ‘de Hef’, is waar Marina Rotterdam is gevestigd. Een populaire haven, met goede voorzieningen en de basis voor ca. 50 bewoonde boten. Een gezellige haven, met een supermarkt om de hoek en een klein winkelcentrum op 10 minuten loopafstand. Via de aantrekkelijke looproute over het Noordereiland en de Willemsbrug is het ca. 20 minuten naar het bijzondere gebouw van de Markthal. Als we zelf ooit op de Xanhiona gaan wonen, dan wordt het zeker ook Marina Rotterdam.

Terug dus naar Strand Horst, onze vaste ligplaats. De route was grotendeels bekend, 2 jaar geleden zijn we tijdens de vakantie op en neer geweest naar Rotterdam en vorig jaar moest de Xanthiona naar Rotterdam voor de bewoning. Er is wat variatie in de route, je kunt via Amsterdam of Haarlem en dan kun je kiezen om via Gouda naar Rotterdam te varen of via Delft. Door het neerlaten van de radarbeugel konden we 2 jaar geleden met een doorvaarthoogte van 5.40 meter via Delft. Via Haarlem, Leiden, Delft zijn er totaal 35 bruggen. Terug wilden we nu via Gouda, Leiden en Haarlem, slechts 17 bruggen.

Van Rotterdam, via Gouda, Leiden, Haarlem, Amsterdam naar Strand Horst

Totaal 162 km met een verbruik van ca. 150 liter brandstof, ca. 0.92 liter per km. Aangehouden snelheid vanaf Rotterdam naar Noordzeekanaal: 11-12 km/uur waar mogelijk. Via Noordzeekanaal, Amsterdam, Markermeer en Randmeren was de snelheid ca. 13 -13.5 km/uur. Vertrokken rond 11.00 uur vanuit Rotterdam, duurde de 54 km tocht naar Leiden door wat oponthoud bij de sluizen en bruggen, beperkte vaarsnelheid en een uur pauze, 7 uur. Het duurde ook 7 uur om de 76 km van Haarlem naar Strand Horst te varen, inclusief 3 sluizen en 6 bruggen.

3 overnachtingen in Leiden en 2 in Haarlem. Beide zijn wel een beetje onze favoriete steden langs de route. Zeker Leiden met het leuke centrum, de gezellige grachten, de vele cafe’s, restautrants en de alsmaar voorbijvarende sloepen en bootjes. In Haarlem voor de eerste keer de stroom en de ligplaats online betaald met aanuit.net. Geen gedoe, lekker makkelijk.

Weer in Leiden, zelfde plek als vorig jaar

Door de typisch Hollandse kanalen

Onderweg varende zeilscholen en zeilkampen

Altijd gezellig in Leiden

Van de Kagerplas naar Haarlem in konvooi achter een binnenvaarschip aan door de bruggen

Aan de rand van het centrum in Haarlem zijn nieuwe ligplaatsen. Liggeld en stroom betaald met aanuit.net

Grote jongens langs en door het Noordzeekanaal

Bijzondere gebouwen langs het IJ in Amsterdam: Eye, het national filminstituut

Donkere luchten boven het Centraal Station

Langs Pampus

terug op de Randmeren

Twee weken geleden tijdens de terugtocht van de Xanthiona van Rotterdam naar Strand Horst, heb ik geprobeerd de app Riverguide Recreant te gebruiken. Riverguide is het innovatieplatform van en voor de vaarwegbeheerders, met als doelstellling de veiligheid, verkeersregulering, vlotheid en duurzaamheid op de landelijke vaarwegen en in havens te bevorderen. Het bestaat klaarblijkelijk al sinds 2017 en diverse provincies, Rijkswaterstaat en een aantal grote havens werken er aan mee.

Riverguide recreant app

Tot nu toe gebruik ik PC-Navigo en dat bevalt goed. PC-Navigo heeft veel mogelijkheden en en voor mij is de route-planning het belangrijkst. Op basis van hoogte, breedte en diepgang kan PC-Navigo de vaarroutes van punt A naar punt B berekenen. Met de breedte van 5.50 meter en een hoogte van 7.00 meter (met antennes neer: 6.05, met radarbeugel neer: 5.40) kan ik met de Xanthiona lang niet overal varen. Route planning is dus essentieel. Ook kun je met PC-Navigo tussengelegen aanlegplaatsen opgeven, zodat niet alleen de kortste route wordt berekend, zie bijvoorbeeld vorig bericht, waarbij we via Leiden en Haarlem terug varen naar Strand Horst en niet via de kortste route via het Amsterdam-Rijnkanaal.

Het mooie van PC-Navigo is ook dat het gebruik maakt via internet van de meeste actuele gegevens van het River Information System (RIS), de gegevens van o.a. de stremmingen die door Rijkswaterstaten van de diverse Europese landen via het RIS bekend worden gesteld. Stremmingen van dag tot dag, die van invloed zijn op de te varen route, PC-Navigo houdt hier rekening mee en zorgt eventueel voor een alternatieve route.

Geen doorgang via Waddinxveen en Boskoop vanwege werkzaamheden

Riverguide zou op basis van de meest actuele data hetzelfde moeten doen, echter helaas waren onze ervaringen met Riverguide niet goed. Op zich lijkt het een aardige app, geinstalleerd op een Android telefoon, biedt het de mogelijkheid een begin- en eindpunt van een route in te voeren. Het houdt ook rekening met de afmetingen van het schip en zou dus op basis van de actuele stremmingen een route moeten berekenen.

Het eerste pijnpunt is dat Riverguide wel weet dat er een stremming is, maar niet de gegevens van de stremming toont. Zo kon ik tijdens de terugtocht van Rotterdam naar Strand Horst klaarblijkelijk volgens Riverguide niet via Waddinxveen en Boskoop, de app verwijst vervolgens naar een email van RWS.

RWS geeft aan dat het wel kan, maar niet voor 09.30 en niet na 16.00

Bij het bekijken van de detail gegevens op de site van RWS bleek dat er werkzaamheden waren en dat er voor 09.30 en na 16.00 uur door de recreatievaart niet gevaren kon worden, maar binnen die tijd dus wel. Ook kon ik vanuit Leiden niet verder naar Haarlem door werkzaamheden aan een bepaalde brug volgens de app.

De site van RWS gaf echter in detail aan dat er elke 2 uur een bloktijd van een half uur was dat de brug wel open was. Jammer dat Riverguide er geen rekening mee hield en meldde dat het niet mogelijk was deze route te varen.

Op basis van AIS positie geen route, via GPS positie wel een route

Riverguide kent verder niet alle ligplaatsen zoals die in PC-Navigo wel bekend zijn, met name in ons geval waren er geen ligplaatsen in het centrum van Haarlem. Bij het gebruik van de paar ligplaatsen die Riverguide voor Haarlem had, maakt het verschil uit of je voor of na een brug ligt. Bij de ene ligplaats voor de beweegbare brug zegt Riverguide: no go. Met een ligplaats net na de beweegbare brug is er wel een route beschikbaar.

Uiteraard heb ik mijn ervaringen gedeeld met het ontwikkelteam van Riverguide. Ze reageren snel en staan erg open voor feedback om de app te verbeteren. Volgens hun zullen zeker in een volgende versie de detail gegevens van de stremmingen ook in Riverguide zichtbaar zijn. Omschakelen naar andere sites is dan niet nodig.

Nadat ik nogmaals een route probeerde te plannen van mijn ‘huidige locatie’ (dat was Haarlem op dat moment, net voor de laatste spoorbrug), was het wederom niet mogelijk naar Strand Horst te varen. Na feedback met Riverguide bleek dat de app rekening houdt met de AIS positie, zoals die op dat moment bekend is. Klaarblijkelijk, volgens het team, spoort dat niet met de actuele GPS positie. Door het verwijderen van het profiel van de Xanthiona, wordt er geen rekening meer gehouden met de AIS positie en wordt de GPS positie gebruikt voor ‘huidige locatie’. Nu was er wel een route berekend.

Lijstweergave in Riverguide is handig voor details van bruggen en sluizen

Nou hoef ik mezelf niet te zien varen op een 5 inch telefoonschermpje, want hiervoor heb ik mijn navigatie-PC met PC-Navigo op een 18 inch scherm, maar de app geeft via de ‘Lijst’ weergave wel in een handig overzicht de brughoogtes, VHF kanalen en telefoonnummers. In principe is dat in PC-Navigo ook beschikbaar, maar met de Riverguide app lijkt dat iets makkelijker en handzamer.

Er is ook een Windows versie van Riverguide, bedoeld voor de binnenvaart. Na het installeren van die versie op de windows navigatie-PC, bleek dit ook echt voor de binnenvaartschippers te zijn, want geen enkele ligplaats voor de pleziervaart was zichtbaar in het programma.

Wellicht na meer feedback en het doorvoeren van de nodige verbetering kan Riverguide recreant zijn nut bewijzen. Zeker naast PC-Navigo en als mogelijke back-up lijkt het me bruikbaar.

CE certificaat

In begin september is de Xanthiona gekeurd voor de zogenaamde ‘CE’. Voor alle pleziervaartuigen korter dan 24 meter, gebouwd in Europa, geldt dat zij sinds 1994 moeten voldoen aan de eisen van Europese richtlijn betreffende pleziervaartuigen (Recreacional Craft Directive= RCD). De richtlijn beschrijft met name de technische- en veiligheidseisen waaraan een pleziervaartuig moet voldoen.

De richtlijn is inmiddels een aantal keren aangepast en richt zich nu mede ook op milieu-eisen. De laatste versie is de RCD 2013-53, de NL versie kun je hier downloaden. Er is ook een versie met veel begeleiding en verklaring, uitgegeven door ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations), die je hier kunt downloaden. De richtlijn wordt vaak aangeduid met de term ‘CE’. Na goedkeuring, moet het CE waarmerk teken op het vaartuig worden aangebracht. Het motorjacht Xanthiona dat als technisch vaarklaar casco werd geleverd, is gebouwd volgens CE categorie B en waarvoor door de werf een CE IIIa verklaring is geleverd. Voor het voldoen aan de overige CE eisen tijdens de afbouw ben ik zelf verantwoordelijk en moet ik na afloop het jacht laten keuren. Deze keuring is onlangs uitgevoerd door het European Certification Bureau (ECB) Nederland in de vorm van een Post Construction Assessment (PCA).

De RCD onderkent 4 categorieen voor pleziervaartuigen:
-categorie A: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven hoger dan 4 meter en wind sterker dan 8 beaufort
-categorie B: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 4 meter en wind tot maximaal 8 beaufort
-categorie C: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 2 meter en wind tot maximaal 6 beaufort
-categorie D: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 0.3 meter en wind tot maximaal 4 beaufort

Het ontwerp van de Xanthiona is volgens categorie A, maar is gebouwd volgens de eisen van categorie B. Ook de keuring is verlopen volgens categorie B. Naar ik meende werd voorheen de categorie A ook wel aangeduid als voor ‘ocean crossing vessels’. Categorie B was dan voor ‘coastal waters’. C en D waren dan voor ‘inland waters’, maar nu hanteert men de aanduidingen voor golven en wind.  Tot nu toe vaar ik alleen op binnenwateren en bij wind rond 8 beaufort blijf ik lekker in de haven en golven van 4 meter heb ik nog nooit gezien op het binnenwater, ook niet op het IJsselmeer. Willen we naar Engeland met de Xanthiona, dan komen de eisen volgens B misschien nog van toepassing.

In de RCD zijn onder andere de eisen genoemd voor vluchtwegen. Zo is bepaald dat er vanuit elke slaapruimte 2 vluchtwegen moeten zijn, 1 vluchtweg maximaal langs de motorruimte en met de andere vluchtweg, die niet langer mag zijn dan 3 meter, moet men direkt naar buiten kunnen. Is bijvoorbeeld de vluchtweg via een vluchtluik die hoger is aangebracht dan 1.20 meter, dan moet er een vaste trap zijn naar het vluchtluik.

Zo worden verder de kleurcodes van de 230 V kabels en de 24 V kabels beschreven, mag er alleen soepele kabel worden gebruikt, met een bepaalde mate van brandveiligheid en moeten alle einden van kabels voorzien zijn van adereindhulzen. Er moet een handleiding zijn. Naviagtieverlichting, brandbeveiliging, emissie-eisen, geluidseisen, besturing, etc. etc., alles wordt genoemd. Sommige eisen lijken erg gedetailleerd, maar uiteindelijk gaat het om veiligheid en het niet in gevaar brengen van personen, dus het heeft absoluut nut.

Bij de bouw van het casco was een CE-inspecteur betrokken, die de werf begeleidde. Deze inspecteur had ik tevens ‘op afroep’ ingehuurd voor de afbouw. Zo verstrektte hij o.a. een groot aantal CE checklists, die voor mij leidend waren tijdens de afbouw. De checklist gaven een goed inzicht aan welke eisen een jacht moet voldoen. Tijdens de keuring werden een aantal niet-cruciale punten gevonden door de inspecteur en waar nodig gaf hij aanvullend advies/tips. Hieronder volgt een beschrijving van een aantal van de gevonden punten en hoe die zijn opgelost.

Onderste trede zwemtrap nu 30 cm onder water

De onderste trede van de zwemtrap bevond zich niet 30 cm onder water. Door het afzagen van een eind pijp bij de bevestiging van de zwemtrap, zakte deze tot 30 cm onder water.

Er was nog een brandblusser die niet vast gemonteerd stond tegen de wand. Eenvoudig beugel vastgezet, klaar.

Geen indicator aangetroffen dat zich een vloeistof in de bilge onder de motor bevindt. De inspecteur gaf aan dat een Rule Mate bilgepomp onderscheid maakt tussen water en olie en dus afslaat zodra hij olie detecteert. Toevallig had ik vanaf het begin al een Rule Mate 1100 in de bilge van de motorruimte aangebracht. Opgelost.

Er is geen voorziening aangetroffen dat tijdens zeegang pannen van het fornuis glijden. Door de technische inrichting van de 230 V installatie kan men tijdens het varen niet koken, zodra er geen walstroom meer is, wordt de uitgang waarop o.a. het kookplaatje is aangesloten, automatisch afgeschakeld van de 230 V door de Victron Quattro 5000 lader/omvormer. Door tevens een waarschuwing op te nemen in de handleiding dat er niet gekookt kan/mag worden tijdens zeegang is voldaan aan de eis.

Afdekdopje accupool boegschroef accu

Op de boegschroefaccu’s ontbraken de afdekdopjes van de accupolen. Aangebracht.

Er was geen voorziening voor ongewenste kortsluiting van de accupolen van de 2 V cellen van de 24 V service-accu. De polen zijn wel allemaal met een soort plastic-achtig iets afgedekt, maar inspecteur vond dit niet voldoende. Nu is er een afdekplaat over de gehele accubak aangebracht.

De startaccu’s konden meer dan 10 mm verticaal vrij bewegen. Door een strap kunnen ze nu niet meer omhoog.

Er was geen goed werkende noodlenspomp aangetroffen. Via Ebay.de een flinke losse pomp aangeschaft, die 18.000 liter per uur kan pompen.

Een brandblusser ontbrak binnen 2 meter van de hoofdstuurstand op de flying bridge. Brandblusser geplaatst.

Door ECB werden tevens een plaatje met de Watercraft Identification Code (WIN) en bouwersplaatje, met de gegevens van het jacht, geleverd. Deze zijn inmiddels ook aangebracht.

Hiermee voldoet de Xanthiona aan de eisen van de CE. Het certificaat is inmiddels binnen en ook doorgestuurd naar Register Holland, die nu het Uniebinnenvaartcertificaat (UBC) kunnen verstrekken. De inspectie vorig jaar voor het UBC was onder voorwaarde dat het schip voorzien was van CE. Dat is nu gebeurd, het wachten is nu op het UBC en dan voldoet de Xanthiona aan alle eisen.

Afdekking service accu

Extra brandblusser binnen 2 meter van hoofdstuurstand geplaatst

Start accu vastgezet met strap

Noodlenspomp gekocht op ebay.de

Bij het begin van de afbouw van ons motorjacht Xanthiona had ik me heilig voorgenomen om de gehele bedrading van de 24 V, de 230 V en voor de apparatuur en instrumenten heel precies en netjes volgens de regels van de kunst aan te leggen. Leidraad waren de ISO standaarden voor de DC stroom ISO 10133 (24 V gelijkspanning) en AC stroom ISO 13297 (230 V wisselspanning). Het 24 V systeem is gebaseerd op het principe van het Czone ‘distirbuted power system’‘, waarbij slechts 1 dikke kabel naar een verdeelpunt (output module) loopt waar dan de lokale stroomverbruikers met korte kabels worden aangesloten. De Czone modules zijn onderling verbonden met een NMEA2000 network en met behulp van een Czone display of Czone software kan men dan digitaal apparatuur aan en uit schakelen. Er zijn 5 output modules geinstalleerd op de volgende locaties: motorruimte (2 x), stuurpositie flying bridge, keukenpaneel en de (nood)stuurpositie in de keuken. Op deze manier van een ‘distributed power system’ voorkomt men dikke kabelbomen en door de eenvoud en overzichtelijkheid van het systeem is storing zoeken eenvoudig. Zie voor wat meer achtergrond o.a. de volgende artikelen op dit weblog: Update elektrische schema’s, Xanthiona nu digitaal bestuurd en Eerste proefvaart na upgrade. Zie ook hieronder de laatste update van het 24 V/NMEA2000/Czone schema.

Laatste update 24 V/NMEA2000 systeem

Voor het 230 V systeem is voor het schakelen van het licht, het aansturen van de centrale verwarming per kamer en voor het openen en sluiten van het raam, een huisautomatiseringssysteem geinstalleerd, gebaseerd op het KNX principe. Met programmeerbare knoppen op een KNX display kan het licht vanaf meerdere plekken worden geschakeld. Een aantal lichten zoals in de hal en de badkamers gaat via bewegingssensoren automatisch aan en na ca. 30 seconden automatisch weer uit. In 1 van de badkamers wordt de warmte-terug-win unit (WTW) door de sensor in stand 3 geschakeld en blijft 20 minuten aan om condens en luchtjes te verwijderen. Zie o.a. de volgende artikelen op dit web-log CV eindelijk aangestuurd via KNX, Ventilatie gekoppeld aan huisautomatisering en Vorderingen aan het elektrisch als je meer wilt weten over het KNX huisautomatiseringssyteem. Zie hieronder de laatste update van het 230 V systeem.

230 V systeem

Al deze electronica en apparatuur wordt verbonden met elkaar via een heel assortiment van kabels. Het spanningsverlies over de totale lengte van een kabel bepaald met name de dikte van de kabels, zoals ik al eens beschreef in dit artikel: Amps, AWG, ISO en koffiedik kijken. De eerder genoemde ISO standaarden beschrijven ook voor een deel de kleur, het type, waar ze  moeten worden geinstalleerd en hoe ze moeten worden afgewerkt. Zo moeten voor de 230 V AC kabels de bekende blauw/bruin en gele-groene aders worden gebruikt en voor 24 V DC alleen rood en zwart. Verder moeten AC en DC minstens 10 cm van elkaar gescheiden zijn en moeten de uiteinden van de kabels voorzien zijn van adereindhulzen. Tot zover de theorie over het georganiseerd en overzichtelijk aanleggen van een elektrisch systeem.

Onder de keuken door: de 230 V kabels in grijze koker 10 cm gescheiden van 24 V kabels in witte kokers

De praktijk is echter weerbarstig en uiteindelijk eindig je toch op bepaalde plekken met een behoorlijke spaghetti aan kabels. Tussen de salon en de keuken is een paneel met redelijk wat apparatuur en logischerwijs dus ook redelijk wat kabels. Bovendien gaan er een aantal kabels van de stuurpositie op de flying bridge via dit paneel naar de motorruimte of naar de stuurpositie in de keuken.

Links op de foto zie je onder de keuken door, de 230 V kabels in de grijze koker die uit de motorruimte komen. Ze zijn keurig 10 cm gescheiden van de 24 V kabels in de witte kokers, die vanaf het keukenpaneel komen. Maar iets daarvoor komt er kabelspaghetti onder het keukenpaneel uit, zoals je op de volgende foto ziet. Het lijkt wat onoverzichtelijk, maar aan de ene kant zijn de kabels vrij goed herkenbaar: de KNX kabels zijn groen, alle stuurstroom kabels zijn grijs, de NMEA2000 backbone kabel zijn ook grijs, maar een geheel ander type, de 24 V kabels zijn rood en zwart en op dit punt lopen geen 230 V kabels. Ook is het einde van de kabels gelabeld of is er een label aangebracht op de elektrische module of apparatuur. Bovendien is alles gedocumenteerd zoals je in de schema’s hier boven ziet. Mocht er een storing zijn, dan zijn de kabels goed te volgen.

Kabel spaghetti van onder het keukenpaneel

Op de volgende foto zie je alle apparatuur op het paneel in de keuken. Door de jaren heen is de hoeveelheid gegroeid en toen ik recentelijk de nieuwe Simrad RS90 black box marifoons wou installeren, moesten er eerst een aantal andere apparaten worden verschoven. Maar nu is het wel zo’n beetje compleet. Ik had de black box ook op een beschermde plek op de flying bridge kunnen installeren, maar vond de plek op het paneel in de keuken toch meer weerbestendig. Met als gevolg nog meer kabels die moeten worden doorgevoerd naar de flying bridge.

Een opsomming van de kabels die van/via het paneel naar de flying bridge lopen:
-24 V voor Czone output module
-2 x NMEA2000 netwerk kabels
-1 x GPS voor tbv AIS zender/ontvanger
-1 x VHF antennekabel tbv AIS zender/ontvanger
-1 x VHF antennekabel tbv marifoon
-1 x externe speakerkabel tbv marifoon
-1 x 7 aderig handsetkabel tbv marifoon
-2 x stuurstroomkabel voor boeg- en hekschroef
-4 x stuurstroomkabel voor op afstand aan en uit zetten van hoofdschakelaars
-1 x 8 aderige kabel voor omzetten analoge signalen van motorpaneel naar digitaal voor NMEA2000
-1 x 8 aderige kabel tbv gas/motorhendel
-1 x kabel voor aansturing TV satellietontvanger
-1 x kabel voor ontvangst van TV satelliet
-1 x reserve coax kabel
-1 x 230 V kabel
-1 x 20 aderige kabel voor het motorpaneel
-2 x hydraulische slangen voor het stuurwiel

Het resultaat van het doorvoeren van al deze kabels naar de flying bridge zie je op de laatste foto. Lijkt ook wel wat op spaghetti, met dien verstande dat dit volledig uit het zicht is en dat sommige kabels die niet ingekort kunnen worden of waarvoor wat extra lengte is aangehouden, hier onder het instrumentenpaneel is opgebost. Als ik heel veel tijd heb ga ik dit nog wel wat verder fatsoeneren.

Het paneel in de keuken met veel apparatuur en doorvoer van kabels

Rechts boven in de hoek lopen deze kabels van het paneel door naar de flying bridge

De kabels zoals ze vanaf het paneel beneden zijn doorgevoerd naar de flying bridge

Door wat probleempjes met de stroomvoorziening op ons motorjacht Xanthiona, besloot ik begin dit jaar om een SeaSmart remote monitoring module te installeren om op afstand een aantal belangrijke waardes te kunnen monitoren. Via deze link kun je lezen hoe dat na een aantal pogingen is gelukt. Tot nu toe ben ik zeer tevreden over de mogelijkheden en met name de  Freeboard website van Chetco Digital geeft fraaie mogelijkheden voor het creeëren van een eigen dashboard.

Belangrijke waardes van de Xanthiona op Freeboard

Helaas lukte het niet om onderscheid te maken tussen de waarde van de 230 V walaansluiting en de waarde van de 230 V die uit de Victron Quattro komt. Die laatste waarde kan de 230 V zijn van de walstroom die door de Quattro direct wordt doorgegeven of het kan de 230 V zijn die door de Quattro vanuit de 24 V serviceaccu naar 230 V is omgezet. De NMEA2000 berichten (PGN) die door de Quattro op de NMEA2000 bus worden geplaatst zijn hetzelfde en maken geen onderscheid. Ik zoek nog een mogelijkheid om 1 van de 2 een andere naam te geven, dan kan Freeboard het weergeven.

Vandaag keek ik nog eens vanaf thuis hoe het er voor stond op de Xanthiona en zag een enorme piek in de 230 V stroom en spanning: 40.000 Ampere stroom bij een spanning van ca. 4.000 V. Dit is in principe onmogelijk. Als deze waardes daadwerkelijk door de Victron Quattro gegaan zou zijn dan zou alle apparatuur nu volledig kapot zijn.

Extreem hoge stroom en spanning gemeten op FreeBoard: 40.000 ampere en 4.000 volt

In het begin van het jaar had ik dit ook al een keer (zie onderste grafiek).

Het is volkomen onduidelijk of er een spook stroom door de Quattro gaat of dat er ergens via de software van de Quattro, de SeaSmart module of de Helmsmart website spook bits worden omgezet in deze extreme waardes.

17.664 ampere en 4000 V in maart 2019

Het opvallende is dat het beide keren iets na 16.00 uur gebeurde en dat er beide keren een voltage van 4000 V werd gemeten.

Compacte en bijzondere Teltonika RUT950 router

Nu ons motorjacht Xanthiona weer in de Jachthaven van Strand Horst ligt, gebruiken we de wifi van de haven weer voor onze internet verbinding aan boord. Helaas is de ontvangst van de wifi van de haven niet zo sterk op de Xanthiona. Reden daarvoor is dat de Teltonika RUT950 router in een kast hangt en de op de router gemonteerde antennes dus slechte ontvangst hebben. Met de smartphone of de iPad kun je buiten de router om rechtstreeks contact maken met het wifi van de jachthaven, maar ook dan is het signaal niet altijd even sterk. Met name in de achterslaapkamer is de ontvangst erg slecht. Dit is logisch, de achterslaapkamer is op de deur en de raampjes na, geheel omgeven door staal. Je bent daar in een kooi van Faraday, die bijna alle radiosignalen afschermt.

TP-Link EAP110 Omada repeater

Om het probleem van de slechte wifi in de achterslaapkamer op te lossen heb ik daar een tijdje geleden een TP-link (Omada) repeater geinstalleerd. Deze hangt met ethernet kabel aan de router en in principe heb je zo op 3 meter afstand van de repeater een mega ontvangst van het wifi signaal. Echter als het binnenkomende wifi signaal op de router slecht is, is het op de wifi repeater ook slecht. Tijd dus om de ontvangst van de router te verbeteren.

De Teltonika RUT950 is een erg slimme router. Naast wifi, kun je er 2 simkaarten voor een 4G verbinding in plaatsen en als het wifi signaal weg valt, kun je het zo instellen dat 1 simkaart automatisch overschakelt naar 4G, valt die ook uit, dan kun je automatisch overschakelen naar simkaart 2. Ook kun je instellingen zo maken, dat beide simkaarten om de zoveel tijd checken of de wifi verbinding weer terug is, dit om onnodige kosten over 4G te voorkomen. Vaar je bijvoorbeeld de haven uit en ben je buiten het bereik van de wifi, dan blijft je internet verbinding automatisch in tact, omdat de router overschakelt naar 4G. Vaar je een paar uur later de haven weer in, dan schakelt de router weer over naar wifi.

12 dBi MiMo 4g/LTE antenne

Om maximale 4G ontvangst te hebben tijdens het varen had ik vorig jaar al een 4G MiMo antenne met 12 dBi versterking op de radar beugel gemonteerd. De router maakt gebruik van MiMo (Multiple-Input, Multiple-Output) techniek voor 4G en wifi, waarmee de ontvangst van het 4G en wifi signaal wordt verbeterd. In de praktijk betekent dat 2 x een 4G antenne en 2 x een wifi antenne. De fraaie omni directionele LTE/4G antenne heeft 2 antennes in zich en dus lopen er ook 2 antennekabels van de radarbeugel naar de router in de kast.

Het verbeteren van het wifi signaal dacht ik op te lossen door ook 2 wifi antennes op de radarbeugel te plaatsen voor maximaal ontvangst. Na wat studie op het internet kwam ik er achter dat er ook speciale MiMO wifi antennes zijn. Via Marktplaats dacht ik een goeie slag geslagen te hebben met de Ubiquiti airMax AMO 2G13, een MiMo wifi antenne met 13 dBi versterking. Maar het was geen gezicht, hij was zo mogelijk nog hoger dan de marifoon en AIS antenne en met zijn 7 cm doorsnee leek het op een dikke paal. De dag dat ik hem wilde monteren stond er een stevige wind en bleek het ding ook een flinke windvanger te zijn. Erg stabiel was het ding niet. Uiteraard moet voor de MiMo techniek ook 2 x een wifi antennekabel naar de router lopen.

Ubiquiti airMAX AMO2G13 wifi MiMo antenne: geen gezicht

Een paar weken geleden schreef ik over de steeds maar groeiend aantal kabels dat vanaf de flying bridge moet worden doorgevoerd naar het paneel in de kast in de keuken waar een flinke hoeveelheid apparatuur is gemonteerd. Ik zat dus eigenlijk niet te wachten op nog meer kabels. Bij de zoekslag naar wifi MiMo antennes kwam ik in contact met Johan Habing van Wifiaanboord.nl. Hij stelde een heel andere oplossing voor die me direct aansprak. Wifiaanboord.nl heeft in haar assortiment de QuSpot950 van QuWireless, specifiek voor de RUT950 router. Het unieke is dat de router in de QuSpot wordt gemonteerd en dat er alleen een LAN kabel van de QuSpot/router vanaf de flying bridge naar bijvoorbeeld een switch op het paneel in de keuken loopt. Het signaal verlies op antennekabels is vrij groot, terwijl het verlies over ethernet kabel minimaal is. En in plaats van 4 antennekabels gaat er nu maar 1 ethernet kabel naar het paneel in de keuken. Johan adviseerde wel om sftp kabel cat 6 te gebruiken, deze is ook geschikt voor buiten gebruik.

Fraaie oplossing: QuSpot950

De Quspot is vorige week besteld en inmiddels op de radarbeugel geinstalleerd. De ontvangst van de wifi van de haven is nu een stuk beter. De vrij gekomen ruimte van de router op het panel in de keuken wordt nu ingenomen door een mini Cisco switch. De switch heeft 4 aansluitingen, waarvan 2 al bezet zijn door de ethernet kabel naar de mediaPC en naar de SeaSmart module voor remote monitoring. De wifi repeater heb ik nu verplaatst van de achterslaapkamer naar de gang beneden. De repeater heeft een eigen SSID (naam van access point) en met je smartphone of iPad log je alleen in op de wifi repeater, die in principe altijd verbinding heeft door het automatisch overschakelen naar 4G als de wifi van de haven weg valt. In de achterslaapkamer is het nu iets minder, maar met de deur open valt het mee. De kabel hangt daar nog en ik kan daar altijd nog een 2de repeater op hangen.

Hiermee kom ik dan weer op het probleem dat de switch niet genoeg poorten heeft, bovendien is de switch geen PoE (power over ethernet), waarmee via de ethernetkabel het aangesloten apparaat van stroom wordt voorzien (meestal 12 V). Nu gebruik ik losse PoE adapters van 12 V om de Teltonika RUT950 en de wifi repeater van stroom te voorzien. Op het achterdek en in de motorruimte zijn cameras gemonteerd, die ook gebruik maken van PoE. Totaal dus 4 PoE gebruikers, mogelijk 5 met de 2e repeater. De Cisco switch is geen PoE switch, maar gelukkig wel 12 V. Heel veel PoE switches zijn 230 V of 48-56 V, waarvoor je een 230 V adapter nodig hebt. Veel ruimte is er niet op het paneel en ik wil eigenlijk geen extra 230 V aansluiting maken. Ondertussen heb ik het hele internet afgestruind naar een mini of compacte PoE switch op 12 V, met maximaal 6 of 8 poorten, echter weinig kans. Of ze kosten vele honderden euros, of ze zijn 230 V of gebruiken een 230 V stroomadapter. En de meesten zijn te groot voor het paneel in de keuken. De enige optie lijkt een betaalbare mini PoE switch er bij plaatsen, die dan wel een 230 V stroomadapter heeft en ook die moet ik op het paneel kwijt. Hier ga ik nog even over na sudderen. Eerst eens proberen de camera op het achterdek aan de praat te krijgen.

Het paneel in de keuken met veel apparatuur en doorvoer van kabels

Het wordt krap op het paneel

De QuSpot950 in bedrijf

Recentelijk heb ik me verdiept in de mogelijkheden van de Victron Venus GX. Dit is een communicatiemodule van Victron die in principe (een deel van) de Victron apparatuur met elkaar verbind en zorgt voor de onderlinge communicatie tussen de apparatuur, zie Victron, Venus GX. De GX module kan met het internet worden verbonden via wifi of met een ethernet kabel worden aangesloten op een bestaande router.  Via het Victron Remote Management (VRM) portal of de VRM app is het dan mogelijk omtoestand van de op de Venus GX aangesloten apparatuur op afstand te monitoren of zelfs instellngen te wijzigen.

Victron Venus GX

Deze GX module is er in een aantal versies, waaronder 1 met een display, de Color Control GX, en 1 zonder display, de Venus X. Zie voor de overige versies de Victron GX versies. De functionaliteit van de modules zijn grotendeels identiek, ze maken allen gebruik van het Venus OS. Ik overweeg de Venus GX te installeren. Dan kunnen de huidige Victron BMV700 accumonitor en de Victron Quattro 24/5000 met de Venus GX worden verbonden. Met een VE-Can-NMEA2000 kabel kan de GX module ook worden aangesloten op een NMEA2000 netwerk.

Op dit moment is een firmware upgrade (beta 2.40x) van de GX module in ontwikkeling bij Victron, waarmee dan de gegevens van de accumonitor en de inverter/chargers worden gepubliceerd op het NMEA2000 netwerk. Zodra deze firmware gereed is en is geinstalleerd in de GX module is het niet meer nodig een VE-Direct-NMEA2000 interface voor de BMV700/702 in het systeem op te nemen. Ook de VE-Bus-NMEA2000 interface voor de gegevens van de Multiplus/Quattro kan dan worden verwijderd. Hiermee wordt het totale elektrische/NMEA2000 systeem vereenvoudigd. Of ook de MK2/MK2 interface uit het systeem gehaald kan worden is mij nog niet duidelijk. Op de Victron website lees ik dat de MK2/MK3 wordt gebruikt voor allerlei specifieke doeleinden en instellingen van de Multiplus/Quattro en ik verwacht dat dat zo blijft.

Met het opnemen van een Venus GX in het elektrisch systeem is de mogelijkheid van remote monitoring vergelijkbaar als met de Seasmart module die ik nu gebruik, zie mijn serie van artikelen over:  remote monitoring met SeaSmart.

Of de GX module alle NMEA2000 berichten (PGNs) kan versturen is mij nog niet duidelijk. Wel kunnen op de GX ook een aantal tankzenders worden aangesloten, dus ik verwacht dat die informatie (PGN127505) ook op het NMEA2000 netwerk wordt gepubliceerd door de GX. Voor mij krijgt de GX dan dezelfde functionaliteit als de Seasmart, omdat ik op afstand alleen de status van de walstroom, de stand van de tanks en de laadtoestand van de service-accu wil zien.

Voorlopig nog even afwachten totdat Victron klaar is met de firmware update.

Nog even geduld